УДК 338.24.021.8

ПРОИЗВОДСТВО РЕГИОНАЛЬНОЙ АВИАЦИИ РОССИИ: НОВЫЕ АСПЕКТЫ

Тиханычева Евгения Олеговна
Финансовый университет при Правительстве РФ
студентка

Аннотация
Стратегия импортозамещения имеет различные реализации. В авиационной промышленности России к таким аспектам можно отнести локализацию производства в стране собственных региональных самолётов и двигателей к ним. Реализация указанного аспекта обеспечит как повышение решение многих транспортных проблем регионов, так и экономическое развитие страны в целом. В том числе – за счёт изменения структуры экспорта.

Ключевые слова: авиационные двигатели, кооперация производителей, локализация производства, стратегия импортозамещения


PRODUCTION OF REGIONAL AVIATION IN RUSSIA: NEW ASPECTS

Tikhanycheva Evgenia Olegovna
Financial University under the Government of the Russian Federation
student

Abstract
Import substitution strategy has a different implementation. The Russian aviation industry to such aspects include the localization of production in the country of their own regional aircraft and engines for them. Implementing this aspect will provide as an increase in the solution to many transport problems of regions and the economic development of the country as a whole. In particular - due to changes in the structure of exports.

Keywords: aircraft engines, import substitution strategy, localization of production, manufacturers cooperation


Библиографическая ссылка на статью:
Тиханычева Е.О. Производство региональной авиации России: новые аспекты // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2016. № 8 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2016/08/12299 (дата обращения: 28.09.2017).

В опубликованных ранее году статьях [1,2] был проведён анализ состояния процесс производства самолётов для региональной авиации России, как составной части общего процесса импортозамещения. Современный самолёт - крайне сложное и наукоёмкое изделие, состоящее из множества компонентов, каждый из которых оказывает существенное влияние на общее качество машины. Один из важнейших компонентов самолёта, его двигатели. И один из показателей успешного развития авиационной промышленности – возможность производить собственные авиационные двигатели. В данной статье, в развитие темы состояния региональной авиации,  предлагается проанализировать именно эту составляющую процесса развития авиационного производства в России.

Как отмечалось в работах [1,2], производство самолетов, как и другой научно-ёмкой продукции [3,4], является ярким показателем, своеобразной «лакмусовой бумажкой» эффективности любой экономики. Только страна с развитой наукой и мощной экономикой способна производить собственную авиацию. Собственные самолёты выпускают США, Великобритания, Франция, Германия, Китай, Япония и ряд других промышленно развитых государств. Причём часть из них, для производства наиболее сложных моделей, вынуждена создавать научно-производственные кооперации. Россия – одна из стран, способных самостоятельно разрабатывать и производить практически весь спектр самолётов и вертолётов. Мы производим собственные боевые самолёты и вертолёты: дальней, бомбардировочной, штурмовой, истребительной авиации. В России производят летательные аппараты гражданского назначения собственной конструкции: Ту-204, «Сухой Суперджет 100» и МС-21, вертолёты «Ми» и «Ка». При этом в стране обеспечен полный цикл разработки авиационной техники: от проектирования новых машин до производства, эксплуатации и продажи внутренним и зарубежным заказчикам. Но организовать этот цикл в условиях распада многочисленных коопераций, существовавших на пространстве бывшего СССР было непростой задачей [5].

Гордость любой авиационной державы – крупные и скоростные реактивные машины. Но кроме боевых самолётов и реактивных гражданских машин стране нужны ближнемагистральные с куда как более скромными характеристиками: винтовые, неприхотливые, пусть с небольшой скоростью, но с высокой дальностью и продолжительностью полёта. В гражданской авиации это самолёты ближних линий, в армии – вспомогательная авиация: самолёты разведчики, противолодочные, самолёты радиоэлектронной борьбы и другие. Эти машины не так заметны и эффектны, как скоростные и высотные реактивные самолёты, но без них невозможно представить современную авиацию, как гражданскую, так и военную. Напомним, что по статистике, в годы Второй мировой войны этими «незаметными тружениками войны» было выполнено около трети от всех боевых вылетов.

Ранее в армии России в роли таких машин выступали самолёты КБ Антонова: пассажирский Ан-24, малый транспортный Ан-26, воздушный разведчик Ан-30. Для их замены в КБ разрабатывался Ан-148, производством которого быть загружен Воронежский авиазавод. Так случилось, что в ходе распада кооперации соисполнителей КБ Антонова осталось на Украине, осталось там и производство ряда комплектующих к Ан-148.  Эти обстоятельства поставили под вопрос производство машины, которая должна была заменить стареющие Ан-24, Ан-26 и Ан-30 в авиации России [6].

Одновременно с созданием Ан-148 в российском КБ Ильюшина (г.Москва) разрабатывался аналогичный по характеристикам самолёт – Ил-114. Эта принципиально новая машина обладает уникальными аэродинамическими характеристиками, усиленным шасси, высокоэффективными турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СМ с малошумными винтами СВ-34 и являет собой образец неприхотливого многофункционального самолёта [7]. К сожалению, в начале разработки машины её производство было размещено на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова.  Первый полёт опытный образец самолёта совершил в марте 1990 года. В 1997 году самолёт завершил все испытания и был сертифицирован. На Ташкентском заводе предполагалось производить до 100 самолётов ежегодно. Но до прекращения производства в Ташкенте было произведено всего 17 машин. После распада СССР страны СНГ не проявили особого интереса к Ил-114, и с 2012 года завод был переориентирован на другие заказы.

В июле 2014 года Президент России В.В.Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. В октябре 2014 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что Президент РФ поддержал идею разработки пассажирского самолёта на базе Ил-114. В настоящее время правительством России принято решение о переносе производства Ил-114 на Самарский завод «Авиакор» [8,9]. Машина будет производиться исключительно из отечественных комплектующих в пассажирской модификации, в варианте транспортного самолёта, самолёта радиотехнической и оптической разведки, радиоэлектронной борьбы, в вариантах морских патрульных и противолодочных самолётов.  По предварительным оценкам, Минобороны и МЧС России до 2030 года потребуется не менее 100 самолётов Ил-114, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Интерес к участию в производстве Ил-114 проявляет Китай.

По сообщению пресслужбы Минобороны России, выпуск первых машин ожидается в 2018 году (на базе планеров, оставшихся на Ташкентском заводе), а крупносерийное производство планируется с 2020 года [10,11]. В результате реализации этого решения российские авиаперевозчики и армия России получат достаточное количество надежных и эффективных самолётов собственного производства.

Одним из важнейших компонентов любого летательного аппарата является авиационный двигатель. На самолётах типа Ил-114 первоначального было решено использовать двигатели типа ТВЗ-117, такие же, какие применяются на вертолётах серии Ми-8/171 [12].

Вертолётный двигатель ранее ТВЗ-117 выпускался на предприятии «Мотор Сич» (г.Запорожье). И хотя, по данным ОАО «Вертолёты России», на складах имеется достаточное количество двигателей для производства этих машин, планируется замена двигателей вертолётов серии «Ми» и «Ка» на двигатели отечественной разработки. Это решение определяется тем, что современная техника требовательна не только к процессу производства, но и требует постоянного сопровождения при эксплуатации. Необходимы запчасти, замена блоков, обслуживание.

Особенно это актуально при поставке техники на экспорт: ни один современный заказчик не закупит сложную боевую технику без гарантии её сопровождения разработчиком [13,14,15,16]. В современных условиях, при крайне жесткой конкуренции на рынке оружия, никто не будет приобретать технику, обслуживание и поставка запчастей к которой зависит от воли стороннего соисполнителя и политических прихотей его руководства. Учитывая, что доля авиационного вооружения в общем экспорте российской военной техники в разные годы составляет 49-51% в процентном и свыше $7 млрд в денежном исчислении, вопрос весьма актуальный [17].

Учитывая указанные обстоятельства, в России было создано собственное независимое производство вертолетных двигателей на базе ОАО «Климов» (г.Санкт-Петербург). В 2009 году на «Климове» собрали с использованием украинских комплектующих около 100 двигателей ВК-2500 (новая модифицированная версия двигателя ТВЗ-117), в 2010 году — уже 198, в 2011 году — 270. В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы» [18]. В кооперацию по полной локализации двигателя входят также НПЦ газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение. Таким образом, к настоящему времени в России полностью локализована версия двигателя ВК-2500.

С 2016 года объединенная двигателестроительная корпорация приступила к серийному производству новых двигателей ТВ7-117В, разработанных АО «Климов» для вертолетов Ми-38, турбовинтовые модификации которых могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном самолете Ил-112В. До 2020 года планируется выпустить более 200 двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях [5]. Разработчик уверяет, что  ТВ7-117В превосходит по техническим и эксплуатационным показателям двигатель американской фирмы Pratt&Whitney типа  PW127T/S, который раньше планировалось использовать на экспортных версиях самолётов МС-21 и вертолётах Ми-38: у него более высокие мощности на основных режимах, лучшие показатели массового совершенства и топливной экономичности [5]. Более того, двигатель ТВ7-117В может работать в любых климатических условиях — от тропиков до Арктики. С учётом этого, например, не потребуется создавать специальные арктические или тропические модели вертолётов, что обеспечит Ми-38, как и его предшественнику Ми-8/171, внушительный экспортный потенциал.

Появление авиационных двигателей российской разработки, наряду с развитием отечественных технологий производства других компонентов авиационной техники,  позволит провести полное импортозамещение продукции в стратегически важном для безопасности государства сегменте. И даст новый импульс к развитию авиационной промышленности и науки во всех областях:  в аэродинамике, производстве конструкционных материалов, авионики… А развитие каждой из этих областей, тесно связанных с остальными сегментами промышленности  науки, обеспечит развитие экономики страны в целом.

Разумеется, можно вспомнить мировой опыт международной кооперации для создания авиационных систем: самолётов “Эйрбас” (Airbus S.A.S), “Торнадо” (Tornado), “Еврофайтер” (Eurofighter Typhoon), вертолёта PAH-2 (Eurocopter  Tiger) и других. Тенденция к экономии средств и времени при создании сложных технических систем за счёт объединения усилий международных корпораций действительно существует. Но, во-первых, кооперация производится лишь с самыми надёжными союзниками. Во-вторых, как показывает практика разработки и внедрения современных высокотехнологичных образцов вооружения, в реальности этот процесс имеет две составляющие: с одной стороны это максимально возможное использование всего мирового опыта и технологий, с другой – максимальная ориентация на собственные технологии и ресурсы [19,20,21]. Гармоничное сочетание этих составляющих, основа эффективности разработки современной авиационной техники, в том числе таких сложных и наукоёмких изделий как авиационные двигатели. И вполне возможно, что реализуемый в рамках существующих мировых тенденций процесс импортозамещения в авиационной отрасли способен запустить тенденцию по изменению структуры экспорта страны от преимущественно сырьевой к наукоёмкой продукции и продаже возобновляемых ресурсов.


Библиографический список
  1. Чернявская С.А., Тиханычева Е.О. Производство ближнемагистральных самолётов в России: военно-экономические аспекты // В сборнике: Актуальные вопросы экономики и технологического развития отраслей народного хозяйства Материалы региональной научно-практической конференции студентов, аспирантов, магистрантов и преподавателей. Составители: Дегтярев Г.В., Чернявская С.А. ,Дегтярева О.Г.. 2016. С. 327-334.
  2. Тиханычева Е.О. Экономика импортозамещения: аспекты в производстве региональной авиации России // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2016. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2016/06/11613
  3. Выпасняк В.И., Тиханычев О.В. Автоматизированные системы управления войсками (силами): тенденции, методы и перспективы развития // Вестник академии военных наук. 2009. № 4. С. 61.
  4. Выпасняк В.И., Гуральник А.М., Тиханычев О.В Моделирование военных действий: история, современное состояние и перспективы // Военная мысль. 2014. № 7. С. 28-37.
  5. Литовкин Д. Россия преодолела зависимость от Украины по вертолетным двигателям // Известия. 2016. 9 августа. URL: http://izvestia.ru/news/619188
  6. ГП «Антонов». Официальный сайт. URL: http://www.antonov.com/?lang=ru
  7. Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Официальный сайт. URL: http://ilyushin.org/about/general/
  8. ОАО «Авиакор – авиационный завод». Официальный сайт. URL:http://www.aviacor.ru/
  9. Пономарев В. Региональный лайнер Ил-114: возвращение на Родину. Эксперт online. URL: http://expert.ru/2014/07/24/otlet-na-rodinu/
  10. Путин поддержал идею разработки обновленного Ил-114, заявил Рогозин. РИА «Новости». URL:https://news.mail.ru/politics/19829076/?frommail=1
  11. Министерство обороны РФ. Официальный сайт. URL:http://mil.ru/opendata.htm
  12. ОАО «Вертолеты Роcсии». Официальный сайт. URL:http://www.russianhelicopters.aero/ru/
  13. Русанов И.П., Тиханычев О.В., Ясеновенко В.Г. Разведывательно-поражающие системы ВМФ – ретроспектива // Морской сборник. 2014. Т. 2004. № 3. С. 45-50.
  14. Выпасняк В.И., Тиханычев О.В. О повышении эффективности применения высокоточного оружия в военных конфликтах локального и регионального масштаба // Вестник академии военных наук. 2008. № 4. С. 43.
  15. Симулин А.А., Глотов Д.А., Ещенко В.И., Тиханычев О.В. Некоторые аспекты использования робототехники в военном деле // Сборники конференций НИЦ Социосфера. 2015. № 27. С. 67-71.
  16. Тиханычев О.В. Некоторые проблемы использования робототехники в военном деле // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 3 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/03/65103
  17. Зубович А.С. Экспорт российской продукции военного назначения: объёмы растут // Российский внешнеэкономический вестник  2010. № 1 URL: http://cyberleninka.ru/article/n/eksport-rossiyskoy-produktsii-voennogo-naznacheniya-obemy-rastut
  18. ОАК «Климов». Официальный сайт. URL: http://klimov.ru/issuer-docs/more/
  19. Тиханычев О.В., Тиханычева Е.О. Особенности решения некоторых типов задач экономического планирования // Социосфера. 2016. № 1. С. 14-16.
  20. В ГРПЗ “вкачают” 3,6 млрд для производства современной военной Авионики // Время электроники. 23.10.2013 URL: http://www.russianelectronics.ru/leader-r/news/russianmarket/doc/64893/
  21. Тиханычева Е.О. Об одном подходе к решению некоторых типов оптимизационных задач в экономике // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2016. № 3 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2016/03/10946


Все статьи автора «Oberst»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: