В опубликованных ранее году статьях [1,2] был проведён анализ состояния процесс производства самолётов для региональной авиации России, как составной части общего процесса импортозамещения. Современный самолёт - крайне сложное и наукоёмкое изделие, состоящее из множества компонентов, каждый из которых оказывает существенное влияние на общее качество машины. Один из важнейших компонентов самолёта, его двигатели. И один из показателей успешного развития авиационной промышленности – возможность производить собственные авиационные двигатели. В данной статье, в развитие темы состояния региональной авиации,  предлагается проанализировать именно эту составляющую процесса развития авиационного производства в России.

Как отмечалось в работах [1,2], производство самолетов, как и другой научно-ёмкой продукции [3,4], является ярким показателем, своеобразной «лакмусовой бумажкой» эффективности любой экономики. Только страна с развитой наукой и мощной экономикой способна производить собственную авиацию. Собственные самолёты выпускают США, Великобритания, Франция, Германия, Китай, Япония и ряд других промышленно развитых государств. Причём часть из них, для производства наиболее сложных моделей, вынуждена создавать научно-производственные кооперации. Россия – одна из стран, способных самостоятельно разрабатывать и производить практически весь спектр самолётов и вертолётов. Мы производим собственные боевые самолёты и вертолёты: дальней, бомбардировочной, штурмовой, истребительной авиации. В России производят летательные аппараты гражданского назначения собственной конструкции: Ту-204, «Сухой Суперджет 100» и МС-21, вертолёты «Ми» и «Ка». При этом в стране обеспечен полный цикл разработки авиационной техники: от проектирования новых машин до производства, эксплуатации и продажи внутренним и зарубежным заказчикам. Но организовать этот цикл в условиях распада многочисленных коопераций, существовавших на пространстве бывшего СССР было непростой задачей [5].

Гордость любой авиационной державы – крупные и скоростные реактивные машины. Но кроме боевых самолётов и реактивных гражданских машин стране нужны ближнемагистральные с куда как более скромными характеристиками: винтовые, неприхотливые, пусть с небольшой скоростью, но с высокой дальностью и продолжительностью полёта. В гражданской авиации это самолёты ближних линий, в армии – вспомогательная авиация: самолёты разведчики, противолодочные, самолёты радиоэлектронной борьбы и другие. Эти машины не так заметны и эффектны, как скоростные и высотные реактивные самолёты, но без них невозможно представить современную авиацию, как гражданскую, так и военную. Напомним, что по статистике, в годы Второй мировой войны этими «незаметными тружениками войны» было выполнено около трети от всех боевых вылетов.

Ранее в армии России в роли таких машин выступали самолёты КБ Антонова: пассажирский Ан-24, малый транспортный Ан-26, воздушный разведчик Ан-30. Для их замены в КБ разрабатывался Ан-148, производством которого быть загружен Воронежский авиазавод. Так случилось, что в ходе распада кооперации соисполнителей КБ Антонова осталось на Украине, осталось там и производство ряда комплектующих к Ан-148.  Эти обстоятельства поставили под вопрос производство машины, которая должна была заменить стареющие Ан-24, Ан-26 и Ан-30 в авиации России [6].

Одновременно с созданием Ан-148 в российском КБ Ильюшина (г.Москва) разрабатывался аналогичный по характеристикам самолёт – Ил-114. Эта принципиально новая машина обладает уникальными аэродинамическими характеристиками, усиленным шасси, высокоэффективными турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СМ с малошумными винтами СВ-34 и являет собой образец неприхотливого многофункционального самолёта [7]. К сожалению, в начале разработки машины её производство было размещено на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова.  Первый полёт опытный образец самолёта совершил в марте 1990 года. В 1997 году самолёт завершил все испытания и был сертифицирован. На Ташкентском заводе предполагалось производить до 100 самолётов ежегодно. Но до прекращения производства в Ташкенте было произведено всего 17 машин. После распада СССР страны СНГ не проявили особого интереса к Ил-114, и с 2012 года завод был переориентирован на другие заказы.

В июле 2014 года Президент России В.В.Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. В октябре 2014 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что Президент РФ поддержал идею разработки пассажирского самолёта на базе Ил-114. В настоящее время правительством России принято решение о переносе производства Ил-114 на Самарский завод «Авиакор» [8,9]. Машина будет производиться исключительно из отечественных комплектующих в пассажирской модификации, в варианте транспортного самолёта, самолёта радиотехнической и оптической разведки, радиоэлектронной борьбы, в вариантах морских патрульных и противолодочных самолётов.  По предварительным оценкам, Минобороны и МЧС России до 2030 года потребуется не менее 100 самолётов Ил-114, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Интерес к участию в производстве Ил-114 проявляет Китай.

По сообщению пресслужбы Минобороны России, выпуск первых машин ожидается в 2018 году (на базе планеров, оставшихся на Ташкентском заводе), а крупносерийное производство планируется с 2020 года [10,11]. В результате реализации этого решения российские авиаперевозчики и армия России получат достаточное количество надежных и эффективных самолётов собственного производства.

Одним из важнейших компонентов любого летательного аппарата является авиационный двигатель. На самолётах типа Ил-114 первоначального было решено использовать двигатели типа ТВЗ-117, такие же, какие применяются на вертолётах серии Ми-8/171 [12].

Вертолётный двигатель ранее ТВЗ-117 выпускался на предприятии «Мотор Сич» (г.Запорожье). И хотя, по данным ОАО «Вертолёты России», на складах имеется достаточное количество двигателей для производства этих машин, планируется замена двигателей вертолётов серии «Ми» и «Ка» на двигатели отечественной разработки. Это решение определяется тем, что современная техника требовательна не только к процессу производства, но и требует постоянного сопровождения при эксплуатации. Необходимы запчасти, замена блоков, обслуживание.

Особенно это актуально при поставке техники на экспорт: ни один современный заказчик не закупит сложную боевую технику без гарантии её сопровождения разработчиком [13,14,15,16]. В современных условиях, при крайне жесткой конкуренции на рынке оружия, никто не будет приобретать технику, обслуживание и поставка запчастей к которой зависит от воли стороннего соисполнителя и политических прихотей его руководства. Учитывая, что доля авиационного вооружения в общем экспорте российской военной техники в разные годы составляет 49-51% в процентном и свыше $7 млрд в денежном исчислении, вопрос весьма актуальный [17].

Учитывая указанные обстоятельства, в России было создано собственное независимое производство вертолетных двигателей на базе ОАО «Климов» (г.Санкт-Петербург). В 2009 году на «Климове» собрали с использованием украинских комплектующих около 100 двигателей ВК-2500 (новая модифицированная версия двигателя ТВЗ-117), в 2010 году — уже 198, в 2011 году — 270. В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы» [18]. В кооперацию по полной локализации двигателя входят также НПЦ газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение. Таким образом, к настоящему времени в России полностью локализована версия двигателя ВК-2500.

С 2016 года объединенная двигателестроительная корпорация приступила к серийному производству новых двигателей ТВ7-117В, разработанных АО «Климов» для вертолетов Ми-38, турбовинтовые модификации которых могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном самолете Ил-112В. До 2020 года планируется выпустить более 200 двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях [5]. Разработчик уверяет, что  ТВ7-117В превосходит по техническим и эксплуатационным показателям двигатель американской фирмы Pratt&Whitney типа  PW127T/S, который раньше планировалось использовать на экспортных версиях самолётов МС-21 и вертолётах Ми-38: у него более высокие мощности на основных режимах, лучшие показатели массового совершенства и топливной экономичности [5]. Более того, двигатель ТВ7-117В может работать в любых климатических условиях — от тропиков до Арктики. С учётом этого, например, не потребуется создавать специальные арктические или тропические модели вертолётов, что обеспечит Ми-38, как и его предшественнику Ми-8/171, внушительный экспортный потенциал.

Появление авиационных двигателей российской разработки, наряду с развитием отечественных технологий производства других компонентов авиационной техники,  позволит провести полное импортозамещение продукции в стратегически важном для безопасности государства сегменте. И даст новый импульс к развитию авиационной промышленности и науки во всех областях:  в аэродинамике, производстве конструкционных материалов, авионики… А развитие каждой из этих областей, тесно связанных с остальными сегментами промышленности  науки, обеспечит развитие экономики страны в целом.

Разумеется, можно вспомнить мировой опыт международной кооперации для создания авиационных систем: самолётов “Эйрбас” (Airbus S.A.S), “Торнадо” (Tornado), “Еврофайтер” (Eurofighter Typhoon), вертолёта PAH-2 (Eurocopter  Tiger) и других. Тенденция к экономии средств и времени при создании сложных технических систем за счёт объединения усилий международных корпораций действительно существует. Но, во-первых, кооперация производится лишь с самыми надёжными союзниками. Во-вторых, как показывает практика разработки и внедрения современных высокотехнологичных образцов вооружения, в реальности этот процесс имеет две составляющие: с одной стороны это максимально возможное использование всего мирового опыта и технологий, с другой – максимальная ориентация на собственные технологии и ресурсы [19,20,21]. Гармоничное сочетание этих составляющих, основа эффективности разработки современной авиационной техники, в том числе таких сложных и наукоёмких изделий как авиационные двигатели. И вполне возможно, что реализуемый в рамках существующих мировых тенденций процесс импортозамещения в авиационной отрасли способен запустить тенденцию по изменению структуры экспорта страны от преимущественно сырьевой к наукоёмкой продукции и продаже возобновляемых ресурсов.

1. Чернявская С.А., Тиханычева Е.О. Производство ближнемагистральных самолётов в России: военно-экономические аспекты // В сборнике: Актуальные вопросы экономики и технологического развития отраслей народного хозяйства Материалы региональной научно-практической конференции студентов, аспирантов, магистрантов и преподавателей. Составители: Дегтярев Г.В., Чернявская С.А. ,Дегтярева О.Г.. 2016. С. 327-334.
2. Тиханычева Е.О. Экономика импортозамещения: аспекты в производстве региональной авиации России // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2016. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2016/06/11613
3. Выпасняк В.И., Тиханычев О.В. Автоматизированные системы управления войсками (силами): тенденции, методы и перспективы развития // Вестник академии военных наук. 2009. № 4. С. 61.
4. Выпасняк В.И., Гуральник А.М., Тиханычев О.В Моделирование военных действий: история, современное состояние и перспективы // Военная мысль. 2014. № 7. С. 28-37.
5. Литовкин Д. Россия преодолела зависимость от Украины по вертолетным двигателям // Известия. 2016. 9 августа. URL: http://izvestia.ru/news/619188
6. ГП «Антонов». Официальный сайт. URL: http://www.antonov.com/?lang=ru
7. Открытое акционерное общество «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина». Официальный сайт. URL: http://ilyushin.org/about/general/
8. ОАО «Авиакор – авиационный завод». Официальный сайт. URL:http://www.aviacor.ru/
9. Пономарев В. Региональный лайнер Ил-114: возвращение на Родину. Эксперт online. URL: http://expert.ru/2014/07/24/otlet-na-rodinu/
10. Путин поддержал идею разработки обновленного Ил-114, заявил Рогозин. РИА «Новости». URL:https://news.mail.ru/politics/19829076/?frommail=1
11. Министерство обороны РФ. Официальный сайт. URL:http://mil.ru/opendata.htm
12. ОАО «Вертолеты Роcсии». Официальный сайт. URL:http://www.russianhelicopters.aero/ru/
13. Русанов И.П., Тиханычев О.В., Ясеновенко В.Г. Разведывательно-поражающие системы ВМФ – ретроспектива // Морской сборник. 2014. Т. 2004. № 3. С. 45-50.
14. Выпасняк В.И., Тиханычев О.В. О повышении эффективности применения высокоточного оружия в военных конфликтах локального и регионального масштаба // Вестник академии военных наук. 2008. № 4. С. 43.
15. Симулин А.А., Глотов Д.А., Ещенко В.И., Тиханычев О.В. Некоторые аспекты использования робототехники в военном деле // Сборники конференций НИЦ Социосфера. 2015. № 27. С. 67-71.
16. Тиханычев О.В. Некоторые проблемы использования робототехники в военном деле // Современные научные исследования и инновации. 2016. № 3 [Электронный ресурс]. URL: http://web.snauka.ru/issues/2016/03/65103
17. Зубович А.С. Экспорт российской продукции военного назначения: объёмы растут // Российский внешнеэкономический вестник  2010. № 1 URL: http://cyberleninka.ru/article/n/eksport-rossiyskoy-produktsii-voennogo-naznacheniya-obemy-rastut
18. ОАК «Климов». Официальный сайт. URL: http://klimov.ru/issuer-docs/more/
19. Тиханычев О.В., Тиханычева Е.О. Особенности решения некоторых типов задач экономического планирования // Социосфера. 2016. № 1. С. 14-16.
20. В ГРПЗ “вкачают” 3,6 млрд для производства современной военной Авионики // Время электроники. 23.10.2013 URL: http://www.russianelectronics.ru/leader-r/news/russianmarket/doc/64893/
21. Тиханычева Е.О. Об одном подходе к решению некоторых типов оптимизационных задач в экономике // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2016. № 3 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2016/03/10946

Все статьи автора «Oberst»