ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ВОПРОСЫ ОБЕСПЕЧЕНИЕ ДОСТУПА К ОБРАЗОВАНИИ ПУТЕМ ОРГАНИЗАЦИЯ ТРАНСПОРТИРОВКИ УЧАЩИХСЯ В РЕСПУБЛИКИ ТАДЖИКИСТАН

Транспортировка учащихся является важным фактором расширение доступа к образовании. Данная форма обеспечение доступа к образовании широко используется в международной практике.  Например в   Российская Федерация[1] в 2006-2008 годах в рамках приоритетного национального проекта “Образование” закуплено и поставлено более 4800 автобусов за счёт средств федерального бюджета, около 5000 автобусов – за счёт средств субъектов Российской Федерации.  В образовательных учреждениях Республики Татарстан в муниципальной собственности находится 208 школьных автобусов, которые осуществляют подвоз более 7 тыс. учащихся к 184 базовым школам.  По Республике Алтай действует 38 схем подвоза детей в базовые школы. Экономический эффект от проведенных мероприятий составляет около 10 миллионов рублей.

В Норвегии программа школьного автобуса действуют для тех школьников, которые проживает от школ в расстоянии: 3 км – дети дошкольного возраста и те, которые посещают 1-2 классы и 5 км– ученики 3-9 класса.

Около 37 тысяч желтых школьных автобусов ежедневно осуществляют перевозку 55 % учащихся Канады (2,5 млн. чел.)[2].

В Польше ответственность за подвозку школьников несет местное самоуправление. Местное самоуправление или организует транспорт и принимает ответственность за безопасность во время поездки или компенсирует расходы при поездке общественным транспортом.

В Литве согласно законам регламентирующие система образования дети, которые живут 3 км от школы, и дети которые учатся в учреждениях дошкольного образования, а также дети с особенными потребностями имеют возможность бесплатно проехать до ближнего образовательного учреждения. В 2011–2012 гг. каждый день желтым автобусом возили около 21287 учеников, что составляет 27,52% общее количество проживающих учеников в отдаленных деревнях и районных центров.

Транспортировка учащихся в Таджикистане практиковалась ещё в годы существования Советского Союза. Тогда из дальних кишлаков  в различных видах автотранспорта ввозили детей в общеобразовательных учреждениях, которые были расположены в районных центрах или в центрах поселок. Транспортировка в годы Советского Союза осуществилось, оплачивалось за счет промышленных предприятий, колхозов, совхозов и других видов государственных организации и учреждений. В горных районах транспортировка имела место в двух случаях: первое это транспортировка школьников до пришкольного интерната, второе это транспортировка школьников до общеобразовательных учреждений. В первом случае автобусы были в балансе школ-интернатов и финансировались непосредственно из государственного бюджета.  Во втором случае транспортировка детей осуществились за счет промышленных или сельскохозяйственных предприятий и автобусы не являлись собственностью школ.

Некоторое время, при Советском Союзе в городах и ряд районов, которые находились в равнинах, транспортировка учащихся осуществлялось за счет государственного бюджета с использованием общественного транспорта.  Тогда финансирование транспортировки осуществилось, и финансирование шло за счет государство частично, или полно. Частичное финансирование было в форме предоставление различных льгот типа дешевые проездные билеты для учащихся (скидка на проезд в общественном транспорте).  Полное финансирование осуществилось в форме освобождения учащихся от оплаты за проезд в общественном транспорте.

По мере углубления экономического кризиса советская практика транспортировки учащихся перестало существовать, так как многие предприятия обанкротились или стали частными, а общественный транспорт стал платным для школьников и студентов.  В годы независимости республики политика постройка новых школ стало приоритетным и политика транспортировка учащихся осталось на память как советская практика.

На данном моменте транспортировка учащихся автотранспортом диктуется как важная форма обеспечения доступа к общему образованию. Оно исходит из реальности социально-экономической ситуации. Во – первых, несмотря на ежегодное увеличение количество школ и ученических мест увеличивается количество учеников, которые после окончания одной школы вынуждены продолжить учебу в других общеобразовательных учреждениях.  Согласно официальными статистическими данными, за исключением ГБАО учащихся 453 общеобразовательных школ, вынуждены после окончания одной школы продолжить учебу в других общеобразовательных учреждениях. Количество таких учеников в 2012-2013 учебный год составляло 27359 человек. Многие из них ученики начальных школ из сельской местности.

Во – вторых, расстояние между школами в сельских горных местностях достаточно большие, а этот фактор наряду с трудными климатическими условиями и отсутствия хороших дорог создают дополнительную проблему и усложняют доступности общего образования в сельских районах.  Согласно официальными статистическими данными, в республике многие начальные школы находятся на расстояние от 5 до 9 км от основных школ и на расстояние от 3 до 7 км от общих общеобразовательных учреждений (см. таблица 1.).

Таблица 1. Среднее расстояние между начальными школами и другими общеобразовательными учреждениями 

На наш взгляд, для расчета финансовых расходов необходимо разделить их на  переменными и постоянными (одновременными). Переменные расходы это расходы, которые связаны для использования автобусов и к ним относятся;

• Оплата труда водителей, диспетчеров, кондукторов и механиков;
• Расходы на приобретение топлива;
• Расходы на приобретение смазочных и прочих эксплуатационных материалов для автобусов;
• Расходы на износ и ремонт шин автобусов;
• Расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автобусов;
• Расходы для прохождения медицинских осмотров водителей перед рейсами;
• Расходы на страхование автобусов и жизнь водителей;
• Транспортный налог;
• Расходы на прохождение техосмотр автобуса;
• Прочие расходы по обычным видам деятельности.

Постоянные расходы это расходы, которые необходимо осуществить независимо от того, что мы используем автобус или нет. В составе постоянных расходов при наличии автобусов входят:

• амортизационное отчисление автобусов;
• транспортный налог;
• Расходы для содержания автобусов (гараж, сторож и т. п).

Для осуществления экономического расчета транспортировки учащихся в Таджикистане, мы собирали данные по расходам на ведение автобусов в четырёх гимназии, которые расположены в городе Душанбе, и имеют опыт организации транспортировки учащихся.   В этих учреждениях     ведение школьных автобусов финансируется за счет родителей и некоторых частных общеобразовательных учреждений вкладывают, также свои средства для улучшения охвата детей и повышение своего рейтинга.

Таблица 2. Показатели анализа внедрение школьных автобусов в общеобразовательных учреждения

Анализ переменных и постоянных расходов организации подвоза детей, а также анализ данных таблица № 2 позволили при осуществление экономических расчетов установит следующие нормативы:

• Средняя норма расхода топлива на 100 км пробега школьного автобуса – 34 л;
• Средняя норма расхода масел и смазки на 100 л топлива – 2,75 кг;
• Количества учебных дней в году – 210 (с учетом экзаменов);
• Нормативное амортизационное отчисление в размере 15% от стоимости транспортного средства;
• Транспортный налог 3,4 сомони за лошадиной силой;
• Средняя лошадиная сила автобусов 250 л. с.
• Средняя заработная плата водителя – 499 сомони;
• Количество водителей-1 (без механика и диспетчера);
• Количество автобусов-1;
• Первичная стоимость 1 автобуса 120000 сомони;
• Количество  учеников -24;
• Протяженность маршрута школьного автобуса в день- 30 км.

Мы считаем, что в условиях Таджикистана с учетом вышеназванных нормативов подходящая формула экономического расчета транспортировка учащихся является следующая формула:

ТР= РГСМ + РСМ+ Ос+ Ао. +Тр+Рт +ФОТ +Пр

где:

• ТР – расходы на ведение 1 автобуса в год;
• РГСМ – годовой расход топлива в сомони
• РСМ – годовой расход смазочных материалов в сомони
• Ос – расходы на обязательное страхование гражданской ответственности владельцев транспортных средств, жизнь водителя;
• Ао. – амортизационное отчисление;
• Тр – транспортный налог;
• Рт – расходы на прохождение техосмотр автобуса;
• ФОТ- годовой фонд оплаты труда водителю школьного автобуса;
• Пр – прочие расходы по обычным видам деятельности ( расходы на техническое обслуживание и эксплуатационный ремонт автобусов; покупка запчастей и расходы для прохождения  медицинских осмотров водителей перед рейсами и т.п.).

На основе вышеуказанной формулы наши расчеты показывали, что содержание одного автобуса и организация подвоза детей обходится школу в год 49375,02 сомони. Среды которых большое доля имеет расходы на горючо-смазочные материалы, амортизационные отчисление и оплата труда водителя (см. таблица 3). В структуре расходов на содержание и эксплуатации автобусов большую долю составляют расходы на топливо и смазочных материалов 29,88% (26,90+2,98), амортизационное отчисление 36,46%, фонд оплаты труда водителя 15,16%, и на прочие расходы 16,20 %.

Таблица 3. Расходы по содержанию и эксплуатации школьного автобуса (в сомони)

Таким образом, общие расходы для содержания и эксплуатации одного школьного автобуса в год, составляет 49375,02 сомони.  Первоначальная стоимость одного школьного автобуса в Таджикистане составляет 120000 сомони или примерно 25000 долларов США. Исходя из этого, можно сказать, что приобретение и внедрение школьного автобуса обходится в 169375 сомони или 35373 долларов США.  Поскольку расходы рассчитаны с учетом перевозки 24 учеников, средний расход эксплуатации автобуса на одного ученика составляет 2057,293 сомони или 432,20 долларов США.  Внедрение школьного автобуса с точки зрения финансовых расчетов (в первый год), равно расходам государство на строительство одного класса (см. таблица 4).

Таблица 4. Сравнительный анализ экономических показатели обеспечение доступа к среднему образованию

Согласно данным таблицы 4 показатель среднего расхода внедрения и эксплуатации автобуса на одного ученика в 10 раз больше, а средний расход эксплуатации автобуса на одного ученика в 3 раза больше, по сравнению со средним нормативом финансирования на каждого ученика. А также сумма расходов на приобретение и внедрение школьного автобуса превышает стоимость постройки 1 класса в равнинах с учетом мебели, и оно значительно меньше стоимости постройки 1 класса в горной местности.   Анализ расходов для организации транспортировки учащихся в общеобразовательных учреждений показывает, что расходы на одного ученика больше в учреждениях, которые имеют старые транспортные средства, а также учреждения, которые транспортируют меньше количество учеников.

Мы считаем, что экономический расчет транспортировки учащихся должен осуществляться индивидуально для каждой конкретной школы с учетом всех обстоятельств, в том числе климатические условия, расстояние между населёнными пунктами, вид топливо, длина маршрутов и качество дорог.  Универсальный вариант экономического расчета подвоза детей для всей республики нельзя обеспечить, так как климатические условия, качество дорог, расстояние между населёнными пунктами отличается, и расходы с учетом этих факторов будут колебаться значительно больше.

1. Краснов А. История школьного автобуса- http://www.os1.ru/article/6342-istoriya-shkolnogo-avtobusa
2. Сиволобов Н. М., Ширяев С. А., Гудков В. А., Раюшкина А. А. Государственное регулирование обеспечения безопасности школьных перевозок у нас в стране и за рубежом// Журнал Известия ВолГТУ, Выпуск 6. № 10, 2013. Ст 83-85;
3. Технология, организация и управление автомобильными перевозками: сб. науч. тр. № 2 / Сибирский государственный автомобильно-дорожная академия (СибАДИ). – Омск, 2009
4. Ширяев  С. А., Раюшкина А.А., Сиволобов Н. М.,  Поляк А. М. Подходы к разработке методики определения рационального маршрута перевозок школьников к местам обучения в сельской местности при помощи программного обеспечения//Управление экономическими системами: электрон. науч. журнал. – 2014. – № 2. – С. Режим доступа: http://www.uecs.ru/logistika/item/2782-2014-02-24-07-56-09.

Все статьи автора «Кодиров Шодибег Шарифович»