Введение.

Как отмечается в [1] пригородное железнодорожное движение в Российской Федерации является одним из самых эффективных способов освоения высоких объёмов перевозок пассажиров в круп­ных областных городах, так как обладает самой высокой провозной способностью. При перевозке пассажиров, особенно на большие расстояния, железнодорожный транспорт обеспечивает высокую скорость доставки пассажиров до пунктов назначения. Однако в настоящее время перевозка пассажиров в пригородном железнодорожном сообщении является убыточным видом деятельности для дочерних предприятий ОАО «РЖД» практически во всех субъектах Российской Федерации.

Последний год (2015) стал небольшим исключением из этого правила, когда 23 пригородным пассажирским компаниям (ППК) из 26 удалось завершить минувший год с выходом на безубыточный уровень. Однако достигнуто это было путём принятия в апреле 2015 года президентом России Путиным решения об обнулении налогов на добавленную стоимость для компаний пригородного железнодорожного сообщения с внесением соответствующих поправок в Налоговый кодекс РФ. В том же 2015 г. Правительство РФ согласилось снизить ставку коэффициента платы за пользование железнодорожной инфраструктурой с 0,25 до 0,01. Подобные меры позволили высвободить ППК значительные денежные средства, однако в условиях кризиса принятые государством послабления вряд ли окажутся вечными.

В целом, принятые меры фактически вернули пригородное движение в 2011…2013 годы, когда для улучшения финансового положения пригородных компаний Правительством Российской Федерации было принято временное (как тогда казалось) решение о снижении платы за услуги по использованию инфраструктуры железнодорожного транспорта общего пользования на 99 процентов. Подобное субсидирование государством услуг инфраструктуры железнодорожного транспорта является распространённой мировой практикой. В частности, в Норвегии перевозчики вообще не оплачивают услуг инфраструктуры, а в Швеции, Нидерландах, Финляндии и Италии за счёт перевозчиков покрывается не более 10% расходов на инфраструктуру.

Однако, в результате запланированных сокращений субсидий федерального бюджета на использование услуг инфраструктуры и в соответствии с принятой Концепцией развития пригородных пассажирских перевозок [2] для повышения эффективности работы пригородного пассажирского комплекса с 2015 года был предусмотрен переход к компенсации затрат на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования, задействованную при осуществлении пригородных пассажирских перевозок по регулируемым субъектами Российской Федерации тарифам. Таким образом, все расходы перевозчиков с 2015 года должны были лечь на бюджеты регионов. При этом справедливости ради следует отметить, что 100% уровень оплаты расходов на инфраструктуру существует не только в России, но и в прибалтийских странах (Латвии и Литве), и повышался этот уровень постепенно. Так, если в 2012 г. регионы оплачивали около 32% таких расходов, то в 2014 г. эта доля возросла до 76%, что не могло не отразиться на настроениях соответствующих администраций регионов.

Одним из путей сокращения расходов на организацию пригородных пассажирских перевозок является повышение эффективности эксплуатации так называемых малодеятельных участков с размерами движения пассажирских и грузовых поездов в сумме по графику не более 8 пар в сутки.

С целью разработки научно-методической базы по обоснованию повышения эффективности эксплуатации малодеятельных участков железных дорог [3] была произведена оценка затрат на пассажирские перевозки рельсовыми автобусами по ряду укрупнённых элементов (зарплатоёмкость Z, материалоёмкость M, амортизация A и т.д.) с использованием нормативов, обеспечивающих эффективное использование производственной базы и сокращение непроизводительных затрат.

Материалы исследования.

Эксплуатация малодеятельных участков приносит ОАО «РЖД» достаточно ощутимые убытки и сопровождается немалыми трудностями организационно-управленческого характера (техническое обслуживание и ремонт, кадровое обеспечение, безопасность движения и др.). По данным отдела развития инфраструктуры Департамента экономического прогнозирования и стратегического развитая ОАО «РЖД» на сети железных дорог страны эксплуатируется около 8 тыс. км малодеятельных участков, что составляет в эксплуатационной длине сети (85,5 тыс. км) более 9%. Численность персонала, обслуживающего малодеятельные участки, не менее 10 тыс. чел., а годовые эксплуатационные расходы по этим линиям оцениваются более чем 3 млрд. руб. [4].

В большинстве случаев улучшению транспортного обслуживания населения в зоне тяготения малодеятельных линий мешает отсутствие современного (и при этом экономичного) подвижного состава [5]. Эксплуатация пригородных поездов традиционной компоновки в современных условиях на малодеятельных линиях давно признана неэффективной, а применение тепловоза и небольшого количества вагонов также не лишено недостатков. В частности, эксплуатируемые локомотивы имеют низкие показатели ускорения и замедления, что нежелательно, особенно для участков, где остановочные пункты расположены на относительно близком расстоянии друг от друга. Кроме того, число вагонов в составе поезда на этих участках колеблется от 2 до 5, а вес поезда составляет 100-300 тонн, при этом около 50% от веса поезда занимает локомотив [4], что приводит к повышенным затратам на перемещение собственно локомотива (т.е. к увеличению конечных затрат по статье «Материалоёмкость»).

В целях повышения качества и конкурентоспособности предоставляемых услуг в пригородном сообщении, а также снижению затрат на эти перевозки в настоящее время кроме пригородных поездов традиционной компоновки (4, 6, 8, 10 вагонов) на отдельных маршрутах с относительно небольшим пассажиропотоком используются так называемые «рельсовые автобусы», разработанные, в частности, на ЗАО «Метровагонмаш» (г. Мытищи) [6].

К достоинствам осуществления пассажирских перевозок рельсовыми автобусами можно отнести то, что на малодеятельных участках железных дорог с небольшой плотностью населения территорий, прилегающих к железной дороге, эксплуатация данных транспортных средств оказывается более выгодной, чем пригородных поездов традиционной компоновки [7]. Рельсовые автобусы достаточно экономичны по топливу (расход топлива рельсовым автобусом меньше, чем у поезда из 1 вагона и тепловоза) и обладают хорошей динамикой, сравнимой с динамикой электричек. Кроме того, отсутствие автомобильных дорог с твёрдым покрытием и всесезонность перевозок делает данный вид транспорта достаточно привлекательным для жителей соответствующих населённых пунктов.

К недостаткам осуществления пассажирских перевозок рельсовыми автобусами относится высокая стоимость их технического обслуживания и ремонта, а также необходимость планирования (выделения) так называемой «нитки графика».

В целом, за прошедшие 15 лет рельсовый автобус успел доказать свою востребованность при организации пассажирских перевозок на малодеятельных участках. В частности, данные транспортные средства используются на Калининградской, Горьковской, Юго-Восточной железных дорогах, возят туристов по Кругобайкальской магистрали. Однако, ввиду прошедшей в последние 3…4 года отмены пригородного железнодорожного движения, для многих сельских жителей оказалась реальностью отмена движения и рельсовых автобусов.

С учётом вышесказанного для обоснования целесообразности использования рельсовых автобусов на конкретных маршрутах их эксплуатации был проведён анализ схемы обслуживания пассажиров в пригородном сообщении по малодеятельному маршруту п.г.т. Хава – п.г.т. Анна (Воронежская область, протяжённость63 км) рельсовым автобусом РА2. Расчёты производились по данным 2014 г. (год отсутствия налоговых послаблений для ППК).

Курсирование по маршруту было принято ежедневное (в действительности, в соответствии с [8] пригородное железнодорожное сообщение по маршруту Хава – Анна осуществлялось лишь три раза в неделю). Общий годовой пробег вагонов был определён в36800 км.

Количество перевезённых пассажиров принималось исходя из предположения о 25% заполняемости рельсового автобуса (95 чел.) за один полурейс, при этом предполагалось, что каждый пассажир следует от начальной станции до конечной. Количество рейсов принималось равным нормативному количеству дней в эксплуатации в течение года (306 дней). С учётом этого, общее количество перевезённых пассажиров было принято равным 58140 чел.

Планируемые доходы от продажи проездных билетов определялись с учётом стоимости одной зоны проезда (14 руб. на2014 г.) и количества зон по маршруту Хава – Анна (6 зон). С учётом принятого общего количества перевезённых пассажиров доходы от продажи билетов были определены в 4 млн. 880 тыс. руб.

При определении фонда оплаты труда машинистов и проводников принимался во внимание сменный график их работы (к расчёту было принято 2 машиниста со средней зарплатой 25100 руб. и 2 проводника со средней зарплатой 15300 руб.). С учётом этого, общая зарплата машинистов и проводников была определена в 969,6 тыс. руб.

Расчёт отчислений на социальные нужды производился согласно ФЗ № 212 [9], в соответствии с которым использовались следующие тарифы страховых взносов на2014 г.: Пенсионный фонд Российской Федерации – 22%; Фонд социального страхования Российской Федерации – 2,9%; Федеральный фонд обязательного медицинского страхования – 5,1%. На основе рассчитанной заработной платы величина отчислений на социальные нужды была определена в 290,8 тыс. руб.

Затраты на топливо и смазочные материалы принимались с учётом средней цены на дизельное топливо в 34.4 руб./л, а также приведённых в Руководстве по эксплуатации рельсового автобуса РА2 [6] данных о часовом расходе топлива двигателем рельсового автобуса и запасе хода по топливу. С учётом общего годового пробега затраты на топливо были определены в 2088 тыс. руб.

Расходы на ремонт рельсового автобуса принимались с учётом сведений о ставке по капитальному ремонту (0,9 руб./ваг*км) и техническому обслуживанию и текущему ремонту (3,33 руб./ваг*км), приведённых в [10]. С учётом общего годового пробега затраты на ремонт были определены в 155,6 тыс. руб.

Амортизационные отчисления определялись с учётом принятой стоимости рельсового автобуса в 80 млн. руб., при этом в соответствии с Общероссийским классификатором основных фондов ОКОФ рельсовый автобус был отнесён к восьмой амортизационной группе со сроком полезного использования свыше 20 лет до 25 лет включительно.

Отдельного рассмотрения заслуживает статья «Расходы инфраструктуры». В настоящее время сложилась следующая структура затрат пригородного комплекса: 34% затрат приходится на инфраструктуру железнодорожного пути. 47% – на эксплуатацию подвижного состава и около 19% затрат приходится на собственные расходы пригородных пассажирских компаний. При этом ввиду того, что на рассматриваемом малодеятельном участке пути осуществляется не только пассажирское движение рельсовыми автобусами, но и грузовое движение вывозных поездов, то выделить расходы инфраструктуры, предназначенные исключительно для пассажирского движения в настоящее время представляется проблематичным. Между тем, в [11] рассматривается идея внедрения для подобных случаев Концепции повременного использования инфраструктурой, которая базируется на способе учёта времени нахождения подвижного состава оператора на участке инфраструктуры (в рамках маршрута перевозки). В частности, фиксируется время «занятия» и «освобождения» инфраструктуры для осуществления перевозок прочими участниками рынка. Именно за период (время) непосредственного использования на основе только текущих затрат и определяется плата. Реализация принципов Концепции позволит операторам подвижного состава, с одной стороны, сократить долю отчислений ОАО «РЖД», с другой – сделать их величину более обоснованной, так как в данном случае плата будет осуществляться лишь за непосредственное использование инфраструктуры. Однако, поскольку такая Концепция до сих пор практически не реализована, расчёты по «Расходам инфраструктуры» осуществлялись по ориентировочным данным, приведённым в [12] и составили 219,1 тыс. руб. При этом по сведениям, указанным в [10], с учётом ставки инфраструктуры на 2014 г. в 17,82 руб./ваг*км расходы на инфраструктуру могут составить величину до 655 тыс. руб.

Результаты и обсуждение.

Общий анализ экономической эффективности использования рельсовых автобусов РА2 для пригородных перевозок по маршруту Хава – Анна (Воронежская область), определяемый в соответствии с [13], представлен в табл. 1.

Таблица 1 – Общий анализ экономической эффективности использования рельсовых автобусов РА2

Анализ экономической эффективности использования рельсовых автобусов РА2 для пригородных перевозок по маршруту Хава – Анна показал следующее. Наибольшая величина расходов приходится на статью «Амортизационные отчисления» (44,3%), что объясняется высокой стоимостью рельсового автобуса. При этом в соответствии с [14] амортизационные отчисления на реновацию подвижного состава в данном случае необходимо учитывать, ввиду продолжающихся дополнительных поставок рельсовых автобусов для замены имеющегося морально устаревшего подвижного состава, выработавшего к тому же свой ресурс.

Немалая величина расходов приходится на статью «Материалоёмкость» (32,9%). При этом резерв снижения затрат (например, за счёт применения в качестве топлива газа) на сегодняшний день отсутствует. Также отсутствует резерв снижения затрат и по статье «Фонд оплаты труда» (17,4%; например, исключением из производственного процесса проводников вагона).

Кроме того, непрозрачность расчётов по расходам инфраструктуры железной дороги, переход на 100% оплату затрат на инфраструктуру, а также необходимость полного учёта налогов приводит к ещё большему и безусловному возрастанию статьи «Расходы».

При анализе статьи «Доходы от продажи билетов» следует иметь в виду, что при расчёте экономической эффективности использования рельсового автобуса количество перевезённых пассажиров принималось исходя из предположений о каждодневной 25% заполняемости рельсового автобуса и продолжительности поездки каждого пассажира от начальной до конечной станции. В реальности потенциальный пассажиропоток отличается неустойчивостью по дням недели, а также неравномерностью распределения по зонам (по мере удаления от «головной» станции густота пригородного пассажиропотока значительно уменьшается) и по сезонам (поток пассажиров может резко увеличиваться в весенне-летний и осенний периоды). При этом резерв увеличения доходов за счёт «наполняемости» транспортного средства практически отсутствует ввиду его использования в местности с небольшой плотностью населения. Не учитывалась при определении доходов от продажи билетов и возможность проезда федеральных и региональных льготных категорий пассажиров

В целом, доходы от продажи билетов не покрывают понесённых расходов, при этом убытки составляют 2336,2 тыс. руб. В тоже время, как уже отмечалось выше, себестоимость проезда одного пассажира в2014 г. составляла 55 рублей 39 копеек за одну зону при использованном в расчётах тарифе на перевозку всего лишь в 14 рублей. В случае доплаты каждым пассажиром разницы в 41,39 руб. теоретически существует возможность получения 2400 тыс. руб. Однако при этом цена билета по маршруту Хава – Анна протяжённостью63 кмвместо «приемлемых» 84 руб. составит 332,3 руб., что сравнимо с поездкой на такси и является неподъёмной для большинства сельских жителей.

Вывод.

Таким образом, с учётом вышесказанного, можно сделать следующий вывод. Несмотря на актуальность и востребованность использования на малодеятельных участках пути рельсовых автобусов, их эксплуатация будет и дальше приводить пригородные пассажирские компании к убыткам, компенсировать которые призваны или региональные администрации соответствующих субъектов Российской Федерации, или федеральные органы власти путём предоставления налоговых льгот. При этом ввиду «непрозрачности» (по заверениям региональных администраций) расходов (в частности, по статье «Расходы инфраструктуры») компенсация выпадающих доходов перевозчика будет и дальше производиться в недостаточных объёмах в случае возврата к принципам 100% оплаты. Это, в свою очередь, приведёт к новой волне сокращения движения пригородных поездов, и, в частности, рельсовых автобусов на малодеятельных участках пути вплоть до полной отмены их движения.

1. Андреев А.В. Повышение эффективности работы пригородного комплекса железнодорожного транспорта: автореф. … канд. экон. наук: 08.00.05. – М.: 2008. – 16 с.
2. Распоряжение Правительства РФ от 19.05.2014 № 857-р «Об утверждении Концепции развития пригородных пассажирских перевозок железнодорожным транспортом»
3. Платонов А.А. Анализ особенностей рынка перевозки пассажиров на полигоне ЮВЖД (Воронежская область) / А.А. Платонов // Современная техника и технологии. – 2015. – № 1 (41). – С. 58-61.
4. Прошкина Е.С. Модернизация малодеятельных железнодорожных линий России и повышение эффективности их использования в пассажирском сообщении: автореф. … канд. экон. наук: 08.00.05. – М.: 2008. – 26 с.
5. Платонов А.А. Социальная значимость организации пассажирских перевозок дорожно-рельсовыми транспортными средствами / А.А. Платонов // Ученые заметки ТОГУ. – 2015. – Т. 6. № 1. – С. 109-113.
6. Автобус рельсовый РА2. Руководство по эксплуатации. – Мытищи: ЗАО «Метровагонмаш», 2012. – 179 с.
7. Приходько В.П. Первый рельсовый автобус для БЖД [Электронный ресурс] // УП «Агентство «Минск-Новости» [сайт] [2014]. –  URL:  http://minsknews.by/blog/2012/05/26/53018/ (Дата обращения: 05.09.2014)
8. Расписание движения пригородных поездов по Воронежскому участку Лискинского отделения ЮВЖД с 1 июня2014 г. – Воронеж: ЮВЦНТБ, 2014. – 35 с.
9. Федеральный закон № 212-ФЗ «О страховых взносах в Пенсионный фонд Российской Федерации, Фонд социального страхования Российской Федерации, Федеральный фонд обязательного медицинского страхования» от 24.07.2009 г.
10. Бизнес-план проекта «Создание ОАО «Пригородная пассажирская компания «Черноземье»». – Воронеж: ЮВЦНТБ, 2010. – 222 с.
11. Тришкин Е.М. Повременное использование инфраструктуры железных дорог операторами контейнерных перевозок / Е.М. Тришкин // Экономика железных дорог. – 2010. – №10. – с. 38-43.
12. Матвеева С.Л. Экономическая эффективность использования рельсовых автобусов в пригородном сообщении / С.Л. Матвеева // Наука и техника транспорта. – 2010. – № 4. – С. 71-73.
13. Распоряжение ОАО «РЖД» № 2886р от 30.12.2008 г. «Об утверждении Методики расчёта и подтверждения экономического эффекта от использования результатов научно-технических работ в деятельности ОАО «РЖД» по кругу ведения Департамента пассажирских сообщений».
14. Себестоимость железнодорожных перевозок / Н.Г. Смехова, А.И. Купоров, Ю.Н. Кожевников и др.; Под ред. Н.Г. Смеховой и А.И. Купорова. – М.: Маршрут, 2003. – 494 с.

Все статьи автора «Платонов Алексей Александрович»