УДК 33

НЕСОВЕРШЕНСТВА ТРАНСПОРТНОГО НАЛОГА В РФ

Арсланова Елена Фаритовна
Дальневосточный федеральный университет

Аннотация
В настоящее время актуальна проблема несовершенства исчисления транспортного налога в Российской Федерации.
Целью данного исследования является выявление несовершенств исчисления транспортного налога и предложение путей их устранения.

Ключевые слова: налоги, налогообложение


IMPERFECTIONS OF VEHICLE TAX IN THE RUSSIAN FEDERATION

Arslanova Elena Faritovna
Far-Eastern federal university

Abstract
This article is about imperfections of vehicle tax in the Russian Federation.

Библиографическая ссылка на статью:
Арсланова Е.Ф. Несовершенства транспортного налога в РФ // Экономика и менеджмент инновационных технологий. 2014. № 6 [Электронный ресурс]. URL: http://ekonomika.snauka.ru/2014/06/5311 (дата обращения: 30.09.2017).

Научный руководитель:

Жабыко Людмила Ливерьевна, к.э.н., доцент кафедры “Финансы и кредит”

 

Федеральным законом №110 от 24 июля 2002 г. в раздел IX “Региональные налоги и сборы” Налогового кодекса РФ была введена новая глава 28 “Транспортный налог”. Она вступила в силу с 1 января 2003 г. Транспортный налог взимается с владельцев зарегистрированных транспортных средств в местный бюджет, так как относится к региональным налогам. Величина налога, порядок и сроки его уплаты, формы отчётности а также налоговые льготы устанавливают органы исполнительной власти субъектов РФ.[5]

С транспортных средств, оборудованных двигателем, транспортный налог берётся с каждой лошадиной силы. Налог рассчитывается путём умножения установленного коэффициента на количество лошадиных сил [1]. Но не совсем понятно, почему берется именно этот показатель, ведь нет прямой связи между лошадиными силами и габаритами, массой и с ценой автомобиля.

В разных государствах определение налоговой базы по транспортному налогу происходит, исходя из разных критериев. Например, транспортный налог в Германии привязан к габоритам автомобиля; в Латвии он рассчитывается, исходя из полной массы транспортного средства. В Белоруссии сумма налога зависит от километража поездок (чем больше километраж, тем большая сумма налога), то есть транспортный налог уже включен в стоимость бензина.[4]

Существующая в РФ система обложения транспорта налогом в зависимости от мощности двигателя имеет ряд существенных недостатков.

Во-первых, искажается суть «возмездности» платежа. Транспортные средства оказывают влияние на дорожную сеть и представляют повышенную угрозу для экологии в целом. Поэтому «возмездность» налога должна выражаться в том, что платежи должны использоваться на поддержку дорог в хорошем состоянии и на защиту окружающей среды. По факту же средства, полученные от взимания транспортного налога, могут быть расходованы региональными властями на любые цели в рамках действующего законодательства, так как транспортный налог в России не имеет целевого характера.

Во-вторых, мощность двигателя напрямую не связана ни с объемом вредных выбросов в атмосферу, ни с размерами автомобиля. Мощные автомобили – это зачастую современные иномарки, которые работают на экологически чистом топливе и соответствуют самым строгим экологическим нормам. Поэтому такие автомобили производят не самое большое количество вредных выбросов. [6]

Например, «народный» автомобиль Toyota Corolla 2003 г. выпуска во  время принятия закона о транспортном налоге имела мощность 109 л.с. при расходе топлива 6,9 л. и экологичностью, сравнимой со стандартом «Евро 2». На сегодняшний день Toyota Corolla 2014 г. выпуска имеет мощность двигателя 122 л.с., расход топлива 6,6 и соответствует стандарту «Евро 5». Таким образом, за время существования транспортного налога на примере одной машины мощность выросла на 12% при снижении расхода на 5%, а экологичность сделала рывок с «Евро 2» до «Евро 5». Если брать в расчет более престижные и более мощные авто, то эта разница увеличивается более заметно. Так же дело обстоит и с машинами гибридами. Toyota prius, например, при мощности 136 л.с. имеет расход 3,7 л. и отвечает высоким стандартам экологичности.

Больше всего загрязняют атмосферу старые автомобили, причем их вредное воздействие на окружающую среду почти не зависит от мощности двигателя.

За время существования транспортного налога автомобилестроение продолжает развиваться, а потребители РФ отчасти от данного налогообложения вынуждены приобретать менее прогрессивные автомобили, либо не приобретать их вообще. От покупки нового автомобиля очень сильно ограждает зависимость коэффициента от года выпуска автомобиля. Отчасти от этого потребители покупают либо поддержанные автомобили, либо вынуждены приобретать машины более бедной комплектации.

Так же действующий транспортный налог не в состоянии решить и проблему пробок и дефицита парковочных мест в крупных городах.

Из-за отсутствия четкой связи размера уплачиваемого налога с вредным воздействием объектом налогообложения на окружающую среду и дорожное покрытие, действующий транспортный налог не может склонить автовладельцев на покупку более компактных автомобилей. А ведь широкое распространение небольших, компактных автомобилей могло бы решить данную проблему.

Например, власти Японии побуждают граждан пересаживаться на компактные автомобили, тем самым решая проблему парковок. И им это удается, несмотря на то, что территория Японии намного меньше территории РФ и имеет очень высокую плотность населения. Плюс ко всему, в этой стране для того, чтобы поставить на учет транспортное средство (автомобиль) необходимо иметь справку о наличии для него парковочного места.[3]

Во многих странах (например, в США) транспортный налог как сбор отсутствует, он просто включен в стоимость топлива. В Соединенных Штатах Америки первая часть такого налога идет в дорожный фонд штата, в котором было продано топливо, а вторая – в федеральных дорожный фонд.[1]

Можно внести поправку в существующую систему налогообложения транспортных средств: исчислять налог не по принципу «от и до», а «за каждую дополнительную лошадиную силу». Тогда зависимость величины налога от мощности автомобиля будет не такой скачкообразной. Например, легковой автомобиль имеет мощность 109 л.с., что означает, что налогоплательщик заплатит налог как за 150 л.с., так как его автомобиль попадает в категорию «от 100 до 150 л.с.». Это по меньшей мере несправедливо. Поэтому предлагается взимать с налогоплательщика налог за 100 л.с. плюс за каждую дополнительную лошадиную силу. Пропорциональное увеличение налога более понятно и более справедливо.

С другой стороны,  транспортный налог можно взимать не с “лошадиных сил”, а с объема двигателя с учетом экологического класса и возраста авто. В этом случае  «новый» транспортный налог будет стимулировать налогоплательщиков, чтобы те приобретали более экологичные автомобили, что, несомненно, благо.

Из всего вышесказанного можно сделать вывод, что действующий в России механизм исчисления транспортного налога явно неперспективен и требует существенных изменений.


Библиографический список
  1. НК РФ
  2. http://www.nalog-briz.ru/2013/10/blog-post_10.html
  3. http://sibac.info/index.php/2013-07-01-10-21-16/7553-2013-04-29-00-24-25
  4. http://auto63.ru/publ/puti_sovershenstvovanija_transportnogo_naloga_i_povyshenija_ego_sobiraemosti/9-1-0-123
  5. http://www.delo-press.ru/articles.php?n=5577
  6. http://auto.drom.ru/


Все статьи автора «Арсланова Елена Фаритовна»


© Если вы обнаружили нарушение авторских или смежных прав, пожалуйста, незамедлительно сообщите нам об этом по электронной почте или через форму обратной связи.

Связь с автором (комментарии/рецензии к статье)

Оставить комментарий

Вы должны авторизоваться, чтобы оставить комментарий.

Если Вы еще не зарегистрированы на сайте, то Вам необходимо зарегистрироваться: