Разработка и  производство современной техники – очень сложный, науко- и ресурсоёмкий процесс. И каждое государство, имеющее свои интересы и пытающееся их отстаивать, тратит время и средства на формирование научно-технических заделов, разработку новой техники, в том числе двойного назначения,  и защиту своих производственных секретов.

В Советском Союзе, обладающим одним из мощнейших в мире военно-промышленным комплексом (ВПК), существовало требование о запрете использования зарубежных технологий при производстве вооружения и техники двойного назначения, в том числе авиационной. Впрочем, и западные страны старались защищать свои интересы в оборонной области. Примером служит принятый 19 января 1982 года КОКОМ (комитет по экспортному контролю) США пакет мер по ограничению импорта технологий двойного назначения.

Несмотря на наличие в СССР собственной военной науки и мощного ВПК, не всё можно было сделать в одной стране. Проблема заключается в том, что производство современной техники процесс не только дорогой и высокотехнологичный, но и крайне наукоёмкий [1,2,3]. В ряде случаев облегчить и удешевить этот процесс в необходимых случаях помогала промышленная разведка. Всем памятны операции советской разведки по добыванию материалов американского атомного проекта, доставку в СССР образцов американских противотанковых ракет и самонаводящихся ракет Sidewinder класса «воздух-воздух». Классической признана операция по вывозу через третьи страны новейшего на то время американского компьютера IBM 360 (System 360) и документации к нему. В итоге, по оценкам специалистов ЦРУ, советская разведка таким образом сэкономила для ВПК страны не менее 20 миллиардов долларов.

Прошло время, распался Советский Союз. Новое российское государство продолжило, обеспечивая свою оборону, эксплуатировать, производить и разрабатывать современное вооружение и технику. Как оставшуюся армии России от СССР, так и свою, собственной разработки. Но, после распада СССР, кроме имеющихся трудностей разработки и производства военной техники, возникла ещё одна. Дело в том, что для обеспечения эффективности производства и повышения его защищённости в случае войны, компоненты ВПК СССР были распределены по различным республикам. И после распада страны многие предприятия, производящие вооружение, оказались в разных странах. В России, как ранее в СССР, были приняты законы о запрете использования зарубежных компонентов и технологий, в том числе информационных, при производстве вооружения:  № 114-ФЗ от 19 июля 1998 года “О военно-техническом сотрудничестве Российской Федерации с иностранными государствами”,  №24-ФЗ от 24 февраля 1995 года “Об информации, информатизации и защите информации” и другие [4,5]. Правда, соблюдать их не всегда удавалось – слишком быстро и «по живому» был разделён наш ВПК при распаде СССР. Новая Россия постепенно шла к реализации этих законов, стараясь, не навредив экономике, повышать безопасность производства вооружения. Ускорить этот процесс потребовалось после введения против нашей страны экономических санкций.

Одна из самых высокотехнологичных и наукоёмких отраслей любой экономики – авиастроение. В мире не так много стран, способных реализовать полный цикл производства собственных самолётов. Примером такого процесса может служить производство для авиации России, как гражданской, так и военной, ближнемагистральных самолётов. Вообще производство самолетов является ярким показателем, своеобразной «лакмусовой бумажкой» эффективности любой экономики. Только страна с развитой наукой и мощной экономикой способна производить собственные самолёты. Россия – такая страна. Мы производим собственные боевые самолёты: дальней, бомбардировочной, штурмовой, истребительной авиации. В России производят среднемагистральные гражданские самолёты собственной конструкции Ту-204, «Сухой Суперджет 100» и МС-21. Не просто производят, но и продают их за рубеж.

Но, кроме боевых самолётов и реактивных гражданских машин стране нужны ближнемагистральные с куда как более скромными характеристиками: винтовые, неприхотливые, пусть с небольшой скоростью, но с высокой дальностью и продолжительностью полёта. В гражданской авиации это самолёты региональной авиации, в армии – вспомогательная авиация: самолёты разведчики, противолодочные, самолёты радиоэлектронной борьбы и другие. Эти машины не так заметны и эффектны, как скоростные и высотные реактивные самолёты, но без них невозможно представить современную авиацию, как гражданскую, так и военную.

До последнего времени в армии России роли таких машин выполняли самолёты конструкторского бюро (КБ) Антонова: пассажирский Ан-24, малый транспортный Ан-26, воздушный разведчик Ан-30. Для их замены в КБ разрабатывался Ан-148, производством которого был загружен Воронежский авиазавод. К сожалению, в ходе распада кооперации, само КБ Антонова осталось на Украине, осталось там и производство ряда комплектующих к Ан-148, в том числе авиационных двигателей.  Эти обстоятельства поставили под вопрос производство машин, которые должны были заменить стареющие Ан-24, Ан-26 и Ан-30 [6].

Параллельно с разработкой Ан-148 в российском КБ Ильюшина (г.Москва) разрабатывался аналогичный по характеристикам самолёт – Ил-114. Эта принципиально новая машина обладает уникальными аэродинамическими характеристиками, усиленным шасси, высокоэффективными турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СМ с малошумными винтами СВ-34 и являет собой образец неприхотливого многофункционального самолёта [7]. К сожалению, в начале разработки машины её производство было размещено на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова.  Первый полёт опытный образец самолёта совершил в марте 1990 года. В 1997 году самолёт завершил все испытания и был сертифицирован. На Ташкентском заводе предполагалось производить до 100 самолётов ежегодно. Но до прекращения производства в Ташкенте было произведено всего 17 машин. После распада СССР страны СНГ не проявили особого интереса к Ил-114. С 2012 года завод был переориентирован на другие заказы.

В июле 2014 года президент России В.В.Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. В октябре 2014 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что Президент РФ поддержал идею разработки пассажирского самолёта на базе Ил-114. В настоящее время правительством России принято решение о переносе производства Ил-114 на Самарский завод «Авиакор» [8,9]. Машина будет производиться исключительно из отечественных комплектующих в пассажирской модификации, в варианте транспортного самолёта, самолёта радиотехнической и оптической разведки, радиоэлектронной борьбы, в вариантах морских патрульных и противолодочных самолётов.  По предварительным оценкам, Минобороны и МЧС России до 2030 года потребуется не менее 100 самолётов Ил-114, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Интерес к участию в производстве Ил-114 проявляет Китай.

По сообщению пресслужбы Минобороны России, выпуск первых машин ожидается в 2018 году (на базе планеров, оставшихся на Ташкентском заводе), а начало крупносерийного производства намечается с 2020 года [10,11].

В результате реализации этого решения российские авиаперевозчики и армия России получат достаточное количество надежных и эффективных самолётов собственного производства.

Другим примером ситуации, когда пришлось срочно переводить военную технику и технику двойного назначения на импортозамещение – это применение авиационных двигателей для вертолётов Ми-8 и их модификаций [12].

Вертолётный двигатель ТВЗ-117 выпускался на предприятии «Мотор Сич» (г.Запорожье). И хотя, по данным ОАО «Вертолёты России» на складах имеется достаточное количество двигателей для производства этих машин, планируется замена двигателей вертолётов серии «Ми» и «Ка» на двигатели отечественной разработки.Это решение определяется тем, что современная техника требовательна не только к процессу производства, но и требует постоянного сопровождения при эксплуатации. Необходимы запчасти, замена блоков, обслуживание. Особенно это актуально при поставке техники на экспорт: ни один современный заказчик не закупит сложную боевую технику без гарантии её сопровождения разработчиком. В современных условиях, при крайне жесткой конкуренции на рынке оружия, никто не будет покупать технику, обслуживание и поставка запчастей к которой зависит от воли стороннего заказчика и политических прихотей его руководства [13].

С учётом этого, в России было создано собственное независимое производство вертолетных двигателей на базе ОАО “Климов” (г.Санкт-Петербург). В 2009 году на «Климове» собрали с использованием украинских комплектующих около 100 двигателей ВК-2500 (новая модифицированная версия двигателя ТВЗ-117), в 2010 году — уже 198, в 2011 году — 270. В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы» [15]. В кооперацию по полной локализации двигателя входят также научно-производственных центр газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение. Таким образом, к настоящему времени в России полностью локализована версия двигателя ВК-2500. Как это ни печально для и без того снижающейся украинской экономики, но для экономики России это плюс – появилась возможность загружать заказами свои предприятия, тратить деньги Гособоронзаказа не на зарубежные закупки, а на зарплату свои рабочим. Деньги, которые потом вернутся в казну в виде налогов и прибыли с других покупок.

Таким образом, как показывает практика разработки и внедрения современных высокотехнологичных образцов авиационной техники, этот процесс имеет две основные составляющие. С одной стороны это максимальное использование всего мирового опыта и технологий. С другой стороны – максимальная ориентация на собственные технологии и ресурсы, в первую очередь в части разработки наукоёмкой продукции [16,17]. Гармоничное сочетание этих составляющих: основа эффективности разработки современной авиационной техники и снижении чувствительности экономики страны к внешнему санкционному давлению.

Как отмечалось в работах [1,2], производство самолетов, как и другой научно-ёмкой продукции [3,4], является ярким показателем, своеобразной «лакмусовой бумажкой» эффективности любой экономики. Только страна с развитой наукой и мощной экономикой способна производить собственную авиацию. Собственные самолёты выпускают США, Великобритания, Франция, Германия, Китай, Япония и ряд других промышленно развитых государств. Причём часть из них, для производства наиболее сложных моделей, вынуждена создавать научно-производственные кооперации. Россия – одна из стран, способных самостоятельно разрабатывать и производить практически весь спектр самолётов и вертолётов. Мы производим собственные боевые самолёты и вертолёты: дальней, бомбардировочной, штурмовой, истребительной авиации. В России производят летательные аппараты гражданского назначения собственной конструкции: Ту-204, «Сухой Суперджет 100» и МС-21, вертолёты «Ми» и «Ка». При этом в стране обеспечен полный цикл разработки авиационной техники: от проектирования новых машин до производства, эксплуатации и продажи внутренним и зарубежным заказчикам. Но организовать этот цикл в условиях распада многочисленных коопераций, существовавших на пространстве бывшего СССР было непростой задачей [5].

Гордость любой авиационной державы – крупные и скоростные реактивные машины. Но кроме боевых самолётов и реактивных гражданских машин стране нужны ближнемагистральные с куда как более скромными характеристиками: винтовые, неприхотливые, пусть с небольшой скоростью, но с высокой дальностью и продолжительностью полёта. В гражданской авиации это самолёты ближних линий, в армии – вспомогательная авиация: самолёты разведчики, противолодочные, самолёты радиоэлектронной борьбы и другие. Эти машины не так заметны и эффектны, как скоростные и высотные реактивные самолёты, но без них невозможно представить современную авиацию, как гражданскую, так и военную. Напомним, что по статистике, в годы Второй мировой войны этими «незаметными тружениками войны» было выполнено около трети от всех боевых вылетов.

Ранее в армии России в роли таких машин выступали самолёты КБ Антонова: пассажирский Ан-24, малый транспортный Ан-26, воздушный разведчик Ан-30. Для их замены в КБ разрабатывался Ан-148, производством которого быть загружен Воронежский авиазавод. Так случилось, что в ходе распада кооперации соисполнителей КБ Антонова осталось на Украине, осталось там и производство ряда комплектующих к Ан-148.  Эти обстоятельства поставили под вопрос производство машины, которая должна была заменить стареющие Ан-24, Ан-26 и Ан-30 в авиации России [6].

Одновременно с созданием Ан-148 в российском КБ Ильюшина (г.Москва) разрабатывался аналогичный по характеристикам самолёт – Ил-114. Эта принципиально новая машина обладает уникальными аэродинамическими характеристиками, усиленным шасси, высокоэффективными турбовинтовыми двигателями ТВ7-117СМ с малошумными винтами СВ-34 и являет собой образец неприхотливого многофункционального самолёта [7]. К сожалению, в начале разработки машины её производство было размещено на Ташкентском авиационном производственном объединении им. В.П.Чкалова.  Первый полёт опытный образец самолёта совершил в марте 1990 года. В 1997 году самолёт завершил все испытания и был сертифицирован. На Ташкентском заводе предполагалось производить до 100 самолётов ежегодно. Но до прекращения производства в Ташкенте было произведено всего 17 машин. После распада СССР страны СНГ не проявили особого интереса к Ил-114, и с 2012 года завод был переориентирован на другие заказы.

В июле 2014 года Президент России В.В.Путин дал поручение правительству рассмотреть вопрос организации серийного производства самолёта Ил-114 в России. В октябре 2014 года вице-премьер России Дмитрий Рогозин сообщил, что Президент РФ поддержал идею разработки пассажирского самолёта на базе Ил-114. В настоящее время правительством России принято решение о переносе производства Ил-114 на Самарский завод «Авиакор» [8,9]. Машина будет производиться исключительно из отечественных комплектующих в пассажирской модификации, в варианте транспортного самолёта, самолёта радиотехнической и оптической разведки, радиоэлектронной борьбы, в вариантах морских патрульных и противолодочных самолётов.  По предварительным оценкам, Минобороны и МЧС России до 2030 года потребуется не менее 100 самолётов Ил-114, уже имеются предварительные заявки от 13 российских авиакомпаний на 48 пассажирских Ил-114. Интерес к участию в производстве Ил-114 проявляет Китай.

По сообщению пресслужбы Минобороны России, выпуск первых машин ожидается в 2018 году (на базе планеров, оставшихся на Ташкентском заводе), а крупносерийное производство планируется с 2020 года [10,11]. В результате реализации этого решения российские авиаперевозчики и армия России получат достаточное количество надежных и эффективных самолётов собственного производства.

Одним из важнейших компонентов любого летательного аппарата является авиационный двигатель. На самолётах типа Ил-114 первоначального было решено использовать двигатели типа ТВЗ-117, такие же, какие применяются на вертолётах серии Ми-8/171 [12].

Вертолётный двигатель ранее ТВЗ-117 выпускался на предприятии «Мотор Сич» (г.Запорожье). И хотя, по данным ОАО «Вертолёты России», на складах имеется достаточное количество двигателей для производства этих машин, планируется замена двигателей вертолётов серии «Ми» и «Ка» на двигатели отечественной разработки. Это решение определяется тем, что современная техника требовательна не только к процессу производства, но и требует постоянного сопровождения при эксплуатации. Необходимы запчасти, замена блоков, обслуживание.

Особенно это актуально при поставке техники на экспорт: ни один современный заказчик не закупит сложную боевую технику без гарантии её сопровождения разработчиком [13,14,15,16]. В современных условиях, при крайне жесткой конкуренции на рынке оружия, никто не будет приобретать технику, обслуживание и поставка запчастей к которой зависит от воли стороннего соисполнителя и политических прихотей его руководства. Учитывая, что доля авиационного вооружения в общем экспорте российской военной техники в разные годы составляет 49-51% в процентном и свыше $7 млрд в денежном исчислении, вопрос весьма актуальный [17].

Учитывая указанные обстоятельства, в России было создано собственное независимое производство вертолетных двигателей на базе ОАО «Климов» (г.Санкт-Петербург). В 2009 году на «Климове» собрали с использованием украинских комплектующих около 100 двигателей ВК-2500 (новая модифицированная версия двигателя ТВЗ-117), в 2010 году — уже 198, в 2011 году — 270. В 2011 году в Санкт-Петербурге заложен новый авиадвигательный завод — конструкторско-производственный комплекс «Петербургские моторы» [18]. В кооперацию по полной локализации двигателя входят также НПЦ газотурбостроения «Салют», Московское машиностроительное предприятие имени В.В.Чернышёва и Уфимское моторостроительное производственное объединение. Таким образом, к настоящему времени в России полностью локализована версия двигателя ВК-2500.

С 2016 года объединенная двигателестроительная корпорация приступила к серийному производству новых двигателей ТВ7-117В, разработанных АО «Климов» для вертолетов Ми-38, турбовинтовые модификации которых могут применяться также на региональном самолете Ил-114 и легком военно-транспортном самолете Ил-112В. До 2020 года планируется выпустить более 200 двигателей семейства ТВ7-117В в турбовальных и турбовинтовых модификациях [5]. Разработчик уверяет, что  ТВ7-117В превосходит по техническим и эксплуатационным показателям двигатель американской фирмы Pratt&Whitney типа  PW127T/S, который раньше планировалось использовать на экспортных версиях самолётов МС-21 и вертолётах Ми-38: у него более высокие мощности на основных режимах, лучшие показатели массового совершенства и топливной экономичности [5]. Более того, двигатель ТВ7-117В может работать в любых климатических условиях — от тропиков до Арктики. С учётом этого, например, не потребуется создавать специальные арктические или тропические модели вертолётов, что обеспечит Ми-38, как и его предшественнику Ми-8/171, внушительный экспортный потенциал.

Появление авиационных двигателей российской разработки, наряду с развитием отечественных технологий производства других компонентов авиационной техники,  позволит провести полное импортозамещение продукции в стратегически важном для безопасности государства сегменте. И даст новый импульс к развитию авиационной промышленности и науки во всех областях:  в аэродинамике, производстве конструкционных материалов, авионики… А развитие каждой из этих областей, тесно связанных с остальными сегментами промышленности  науки, обеспечит развитие экономики страны в целом.

Разумеется, можно вспомнить мировой опыт международной кооперации для создания авиационных систем: самолётов “Эйрбас” (Airbus S.A.S), “Торнадо” (Tornado), “Еврофайтер” (Eurofighter Typhoon), вертолёта PAH-2 (Eurocopter  Tiger) и других. Тенденция к экономии средств и времени при создании сложных технических систем за счёт объединения усилий международных корпораций действительно существует. Но, во-первых, кооперация производится лишь с самыми надёжными союзниками. Во-вторых, как показывает практика разработки и внедрения современных высокотехнологичных образцов вооружения, в реальности этот процесс имеет две составляющие: с одной стороны это максимально возможное использование всего мирового опыта и технологий, с другой – максимальная ориентация на собственные технологии и ресурсы [19,20,21]. Гармоничное сочетание этих составляющих, основа эффективности разработки современной авиационной техники, в том числе таких сложных и наукоёмких изделий как авиационные двигатели. И вполне возможно, что реализуемый в рамках существующих мировых тенденций процесс импортозамещения в авиационной отрасли способен запустить тенденцию по изменению структуры экспорта страны от преимущественно сырьевой к наукоёмкой продукции и продаже возобновляемых ресурсов.