Транспорт, обладая колоссальным стратегическим ресурсом, выполняет базовую функцию в потоковых процессах и сегодня как никогда актуальны задачи увеличения объемов перевозок, повышения экономической эффективности деятельности многочисленных отечественных грузовых и пассажирских перевозчиков и экспедиторов. И не только на внутренних линиях. Поэтому, использование достижений логистики на транспорте является залогом повышения эффективности отечественного транспортного комплекса и активизации его интеграции в мировую транспортную систему.  Проблемы, с которыми сталкивается отечественная экономика, оказывают непосредственное влияние и на рынок транспортно-логистических услуг (ТЛУ), в числе которых:

−   нестабильность курса рубля по отношению к евро и доллару. Так, среднегодовая стоимость доллара в 2015 году составила 66,6 руб., тогда как в 2014году, данный показатель составлял – 43,2 руб.;

−   падение цен на нефть до отметки ниже 40$ за баррель;

−   продление санкций, введённых странами ЕС и США и др., против России;

−   снижение ключевой ставки ЦБ (c 17% до 11%);

−   реализация плана первоочередных мероприятий по обеспечению устойчивого развития экономики и социальной стабильности в стране в 2015 году;

−   реализация политики импортозамещения;

−   приостановка деятельности и банкротство ряда крупных компаний;

−   политика РФ в отношении Сирии с непосредственным участием вооруженных сил РФ и др.

По данным «полевого» исследования Российского союза промышленников и предпринимателей развитие предпринимательской деятельности в России сдерживает [1]:

− рост цен/тарифов. На данную проблему в 2015г., указали порядка 56,6% опрошенных респондентов, тогда как в 2014году их число было на 13,3% меньше;

− высокий уровень налогов, препятствующих деятельности 46,3% компаний (+6,3% к значению 2014 года);

− недостаток квалифицированных кадров, который сохраняя лидерскую позицию на протяжении многих лет, сегодня оттеснён на третье место. В качестве главной проблемы для бизнеса согласно результатам опроса, в 2015году на него указали 40,4% респондента (в 2014 году – 46,1%);

− сложность с доступом к кредитным ресурсам, которая возникла у 36,5% компаний. При этом данный показатель вырос на 8,7%, по сравнению со своим значением в 2014году;

− избыточно высокие страховые платежи, в качестве главной проблемы отметили 26,9% компаний.

Российские автоперевозчики сталкиваются и с другими проблемами: рост расходов на транспортное обслуживание, топливо и лизинговые платежи, высокие ставки по кредитам, высокие административные барьеры и коррупция в органах власти, малопорядочная конкуренция, неразвитая инфраструктура и т.д. Все вышеотмеченное негативно влияет на состояние и развитие рынка ТЛУ.

Отметим, что для российской транспортной отрасли 2015 год выдался непростым – санкции, рост налогов, падение объемов внешней торговли и потребительского спроса привели к значительным изменениям на рынке – в новых экономических условиях компаниям приходилось выбирать не только новые маршруты, но и альтернативные виды транспорта. Сегодня большинство экспертов отмечает, что в отрасли имеет место серьезный кризис, что подтверждает статистика последних лет.

По итогам 2015года общий объем перевозки грузов достиг 9,5 млрд. т. Это на 4, 3 % ниже его значения в 2014 году. Величина грузооборота выросла на 0,2% и составила 5,1 трлн. т-км. На долю автомобильного транспорта приходится порядка 53% общего объема перевезенных грузов (5,04 млрд. т). Темп роста данного показателя к уровню 2014 года составил -7%, грузооборот же, наоборот сократился на 6% и составил 232,11млрд. т/км. [2]

Как мы видим, сегодня автомобильные грузоперевозчики, на которых приходится основная часть погрузки, теряют свою долю рынка, при этом сегменты морских и железнодорожных перевозок увеличиваются. Это связано с тем, что в натуральном выражении и импорт, и экспорт большинства потребительских товаров существенно сократился, а именно они и перевозились автомобильным транспортом.

Однако нельзя не отметить и положительные тенденции 2016года в транспортной отрасли России. Так, по данным оперативного доклада Росстата, грузооборот транспорта РФ в январе-сентябре2016 г. вырос на 1,8% по сравнению с показателем за аналогичный период2015 г., и составил 3,8 трлн. т/км. В частности, грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 0,4% до 169,8 млрд. т/км. [3]

Как свидетельствует зарубежный опыт, положительных результатов в транспортной сфере может быть достигнут лишь за счет использования новых технологий обеспечения процессов перевозок, отвечающих современным требованиям и высоким международным стандартам, в частности, за счет освоения  и реализации технологии и принципов логистики. Ведь по своей сути транспортная логистика как новый подход к оптимизации и организации рациональных грузопотоков, их обработки в специализированных логистических центрах позволяет повысить эффективность таких потоков, снизить непроизводительные издержки и затраты, а транспортникам – максимально отвечать запросам растущих требований клиентов и рынка, расширять и развивать комплекс логистических услуг. Потребители услуг логистических компаний ожидают, что тот или иной продукт соответствующего качества, в необходимом количестве, по заранее согласованной цене, будет доставлен в обозначенное место, в точно указанное время. Поэтому для клиентов, при выборе логистической услуги важны: цена, качество и время. При этом желательно получить продукт (услугу) не только своевременно и надлежащего качества, но и по невысокой цене.

Что касается отечественной логистики, то в Российской практике чаще всего встречаются следующие сочетания вышеприведенных критериев:

−   качественно и в срок, но дороже;

−   качественно и дешевле, но не быстро;

−   быстро и дешево, но не качественно.

Такие комбинации связаны с низким уровнем логистической инфраструктуры, которая предполагает относительно низкое качество оказываемых услуг, при использовании устаревших логистических подходов.

Российский рынок ТЛУ, характеризуется следующими особенностями:

− высокая доля логистических затрат, в силу неэффективной организации внутренней логистики компаний и транспортно-логистической системы страны в целом. Доля логистических затрат в ВВП доходит до 30%, в то время как в Европейских странах не превышает и 10%;

− высокая доля сырьевых товаров и полуфабрикатов в структуре грузопотоков;

− удаленность основных экспортных производств от портов и довольно большая протяженность территории;

− иррациональное размещение производств и устаревшие методы организации доставки грузов от производителя к потребителю;

− низкая развитость складской и транспортной инфраструктур и др.

При этом большая часть услуг в сфере перевозок, хранения грузов, а также управления запасами и цепочками поставок, выполняется собственными силами предприятий-товаропроизводителей, дистрибьюторов или ритейлеров, на что указывает и достаточно низкая доля логистического аутсорсинга 38%, в то время как в США – 81,3%.

На протяжении уже нескольких лет под эгидой Всемирного банка проводится оценка эффективности логистики в разных странах на основе индекса - Logistic Performance Index (LPI) и его составляющих (субиндексов).  Для каждой страны LPI  рассчитывается на основе информации полученной путем анкетирования крупнейших международных логистических компаний. Сегодня Россия отстает по уровню развития логистики от развитых мировых стран, имея в 2014 году 90-е место из 160 (95 из 155 в 2012 году) в общем списке позиционирования стран. LPI России в 2014 году, по версии Мирового банка – 2, 69. Тогда как, например, индекс LPI такого мирового лидера по оказанию логистических услуг как Германия – 4,12, Китая – 3,53, Казахстана – 2,70[4].

Подобный отрыв России от других выдающихся в развитии логистике стран, объясняется неспособностью российских компаний к изменениям, недопонимание и недоверие к современным подходам к логистике, а также отсутствием средств на ее развитие, являясь значительным барьером в формировании единого рынка логистических услуг.

На 1 января 2016г., преобладающую часть в структуре российского рынка ТЛУ (88%), занимали транспортные компании, специализирующиеся только на перевозках грузов, тогда как в 2014 году их доля составляла 86%, что дает основание отметить растущий спрос на транспортировку грузов.  По-прежнему пользуются спросом экспедиторские услуги (второе место в общей структуре рынка логистических услуг). С 2014 года  их доля неизменна -6,3%. По сравнению с предыдущим годом произошли изменения и на  рынке складских услуг, который сократился на 1,1%, составив, порядка 5,1%. Рынок логистического аутсорсинга остается на протяжении последних двух лет неизменным, занимая в общей структуре 0,6%.

Главным решением проблемы приближения современных логистических компаний к уровню мировых стандартов – выход на новый уровень развития отечественной логистики, что предполагает переход российского рынка ТЛУ на более высокий этап развития.

Согласно принятой на Западе и развивающейся классификации логистической деятельности сегодня специалисты выделяют уже 5 уровней логистического сервиса (Party Logistics – PL), отличающихся и по спектру услуг, и по технологическому уровню (Таб. 1).

Таблица 1 – Характеристика уровней логистического сервиса

Большинство российских компаний сегодня находятся на 1PL-2PLуровнях логистического сервиса. Лишь единицы  занимают 3PL – уровень и, как ранее отмечалось, их доля – 0,6%. Сравнительная характеристика трех наиболее развитых уровней логистической деятельности, представлена в таблице  2.

Талица 2 – Сравнительная характеристика наиболее развитых уровней логистической деятельности

В то время как, Российская логистика медленно старается перейти на 3PL уровень, европейские компании активно работают над совершенствованием своих 4PL-5PL систем.

В первую очередь это конечно связано с масштабностью территорий, ведь российские компании не способны повышать свои показатели работы транспорта до уровня европейских из-за слишком большой разницы в длине доставки груза, которая превышает европейские в разы, а то и в десятки-сотни раз. Второй причиной является стремление европейских стран к интеграции, данная задача является одной из важнейших для развития европейской логистики, в то время как большинство российских стран стараются работать обособленно.

И третьим наиболее весомым значением, на наш взгляд,  является ориентированность европейской логистики на развитие передовых технологий и автоматизации логистических процессов, развитие информационных технологий и разработка новых ПО. В то время как в отечественной логистике акцент делается на обновление парка ПС до европейских стандартов, что также является важной задачей, ведь более 60% российского транспорта находятся далеко за пределами физического и морального износов.

Среди основных проблем на пути развития транспортной логистики являются:

−   неэффективное использование маршрутов, многими отечественными компаниями до сих пор используются традиционные подходы к формированию логистических цепей поставок;

−   слабая инфраструктура транспорта, в частности это касается автомобильных дорог;

−   недостаточное количество грузовых терминалов и их низкий технический и технологический уровень;

−   низкий уровень складских помещений, соответствующий спросу (морально и физически изношенные склады), преобладание складов классов «С» и «D»;

−   отсутствие, практически, на всех видах транспорта, современных транспортных средств отвечающих мировым стандартам;

−   высокая степень физического и морального износа подвижного состава. Так, по данным российского аналитического агентства «Автостат», по состоянию на 1 января 2016года, парк грузовых автомобилей насчитывает порядка 3,7 млн. единиц. При этом, на долю машин, пребывающих в возрасте старше 15 лет, приходится 65,2%. [5]

−   недостаточно эффективное использование собственного и наемного ПС;

−   значительные потери в процессе погрузки/выгрузки транспортных средств (ТС), слаборазвитая автоматизация погрузочно-разгрузочного процесса и складской логистики;

−   недостаточные объемы инвестирования в модернизацию и строительство инфраструктурных объектов и ПС, программное обеспечение;

- низкий уровень квалификации сотрудников, и как следствие, потери от неэффективной работы;

- недоверие и консервативные взгляды к клиентам относительно логистического аутсорсинга.

Ответить на вопрос, как же будет развиваться рынок логистики в дальнейшем, и дать точный прогноз на сегодня не может дать ни один из высококвалифицированный специалист. Из-за непредсказуемой ситуации на рынке, аналитики не решаются строить прогнозы, а те, кто решается на подсчеты, результаты объявляют очень аккуратно. Вместе с тем в прогностике логистической деятельности существуют два основных метода:

− статистический – основан на статистических расчетах на основании прошлых показателей для построения будущего прогноза (например, методы исчисления средних, применение скользящей средней величины);

−  экспертный, который по своей сути субъективен, поскольку основан на оценках экспертов, мнения которых, преобразуюсь определенными известными способами, позволяют выстроить прогноз: метод комиссии, «мозговая атака», анкетный опрос и метод Дельфи.

Однако ни один из этих методов прогнозирования не обходится без оценки текущего состояния экономики. При этом, прогнозируя будущее товаропотоки, транспортные компании, как правило, отталкиваются от общеэкономических прогнозов.

Согласно результатам маркетинговых исследований агентства «M.A. Research», прогноз развития российской экономики до 2018 г. неутешителен, что не сможет не сказаться и на состоянии рынка ТЛУ. Исследователи отмечают следующие тенденции: [7]

- сохранение отрицательной тенденции развития экономики в связи с нестабильной макроэкономической и геополитической ситуации в стране, так, падение мировых цен на сырье, девальвация рубля, изменение географии и структуры международных грузоперевозок, а также усложнение цепочек поставок, привели к снижению импортного грузопотока в 2015г. на 20%, продовольствия на 25% (из ЕС на 40%), машин, оборудования и транспортных средств на 40%);

- сохранение отрицательной динамики изменения цен на нефть и другие сырьевые товары, так, в течение последних двух лет, начиная с сентября 2014г., стоимость одного барреля нефти значительно снижалась, обвалившись на 10,6$ за первые 9 мес. 2014г., стоимость единицы «черного золота» упала до 36,72$ к январю 2016г. за год потеряв порядка 12,43$ за баррель, что значительно бьет по экономике страны, а, следовательно, и по рынку ТЛУ;

- высокий уровень инфляции и девальвация рубля, на конец 2015г. уровень инфляции в стране достиг 12,9% (темп роста которого составил 13,6% к 2014г.), что лишь на 0,4% ниже уровня инфляции кризисного 2008 г., на 01.01.16г. темп роста девальвации рубля составил 29,7% к 01.01.2015г.;

- повышение стоимости заемных средств, отток капитала;

- высокий процент коммерческих кредитов;

- снижение платежеспособности торговых и производственных компаний, что повышает риски для транспортных компаний в разы.

Нестабильная экономическая обстановка в стране в совокупности с высокой инфляцией 2015г., послужили основными факторами низкой инвестиционной активности и отрицательной динамики промышленного производства, развития сферы строительства и розничной торговли. Так, темп роста инвестиционной активности в области транспорта составил -13,6%, в области строительства -16,3%, в промышленном производстве, по усредненным данным, -8,3%, в розничной торговле -2,9%, общее же падение инвестиций в основной капитал, по всем видам экономической деятельности страны составило -8,4%, в то время как в 2014г. этот показатель составлял -1,5%.

Сегодня специалисты, прогнозируя тенденции в развитии экономики РФ до 2018г., предполагают следующие изменения в развитии рынка ТЛУ:

−   сохранение низкого спроса на комплексные логистические услуги;

−   продолжение падения объемов международных грузоперевозок (в частности с Европой) и переориентацию перевозчиков на внутренний рынок и страны Азиатско-Тихоокеанского региона;

−   сохранение тенденции в изменении составленных маршрутов и усложнение цепочек поставок;

−   обострение конкуренции, в том числе и среди автотранспортных перевозчиков;

−   рост рисков неплатежей со стороны заказчиков и банкротство преимущественно небольших транспортно-логистических компаний;

−   увеличение числа «теневых» перевозчиков, как следствие, недобросовестной конкуренции и падения общих экономических показателей в экономике страны.

Решение проблем в наращивании конкурентоспособности транспортно – логистических компаний видится в эффективной организации транспортного процесса. Многие отечественные компании оказывают услуги FTL- перевозок (полностью загруженными машинами), чаще всего данные перевозки осуществляются по маятниковым маршрутам непосредственно от заказчика к потребителю, и хорошо если коэффициент использования пробега составляет 1, что говорит о загруженности машин в обоих направлениях, но в большинстве перевозок данный коэффициент в лучшем случае составляет 0,5 указывая на то, что в обратном направлении автомобиль движется в «холостую». Перейдя от данного вида перевозок к LTL (к перевозке сборных грузов), транспортная компания имеет все шансы повысить вышеупомянутый показатель, используя кольцевой маршрут, который, в свою очередь, можно оптимизировать, тем самым уменьшая затраты на перевозку и время доставки груза.

Еще одним решением на пути к совершенствованию транспортной деятельности компаний может стать переход от широкого парка подвижного состава (ПС) к специализированному. Данное решение позволит увеличить еще один важный при оценке транспортной деятельности показатель – коэффициент выпуска автомобилей на линию, при сокращении парка ПС от простаивающих автомобилей, можно оптимизировать транспортный процесс. Также, при формировании специального парка ПС относительно спроса на рынке на те или иные автомобили, а именно, подбор ПС с необходимой для клиента грузоподъемностью, позволит увеличить коэффициент использования грузоподъемности машин, что также повлияет на грузооборот, и как следствие на выручку компании.

Расширение географии присутствия, а именно переориентация на Азиатско- Тихоокеанские страны, в частности, для реализации подписанного между РФ и Китаем 8 мая 2015г проекта о совместном сотрудничестве «Новый шелковый путь».  В рамках данного проекта, территория РФ является транзитной территорией соединяющая Китай и Европу. Участие в России в данном проекте позволит значительно повысить окупаемость вложений в инновационное развитие собственной транспортной инфраструктуры, в т.ч. и регионов Сибири и Дальнего Востока.

Важно отметить и необходимость формирования оптимальной системы партнерских отношений, расширение круга клиентов для создания условий в развитии собственной сети представительств и агентств. Значимыми решениями являются расширение номенклатуры оказываемых услуг, объединение различных сервисов в одном «продукте», повышение их комплексности и технологичности. Оптимизация затрат, применение новых системных логистических подходов в бизнесе, а также максимальная автоматизация транспортно-логистических процессов, позволит соответствовать запросам клиентов: быстро, недорого, надежно.

Таким образом, логистика как эффективная система управления, может стать эффективным инструментом стимулирования экономического роста страны, позволяющим вывести отечественную экономику из рецессии. При этом потенциал развития транспортно-логистической системы колоссален. Так, согласно данным агентства Boston Consulting Group, при сокращении транспортных и логистических издержек до 11% в структуре ВВП, страна высвободит порядка 180млрд.$ финансовых ресурсов ежегодно. [7] Именно поэтому перед современными логистическими компаниями стоит ряд многочисленных задач по развитию своей отрасли, что без государственной поддержки, на наш взгляд,  вряд ли осуществимо.

Поэтому для достижения максимального результата государством необходимо предпринять меры по совершенствованию нормативно-правовой базы и поддержанию формированию безбарьерной среды, создавать условия для консолидации рынка и развития партнерств с привлечением частных инвестиций на развитие инфраструктуры страны. В свою очередь, главной задачей для транспортно-логистических компаний является объединение рынка ТЛУ с целью повышения качества, безопасности и эффективности услуг, развитие эффективной логистической инфраструктуры.

Настоящее состояние транспортной системы России нельзя считать оптимальным, поскольку объемные и качественные показатели транспорта и особенно его инфраструктуры, на сегодня не дают эффективно решать задачи растущей экономики, в том числе и задачи удовлетворения спроса инновационного сектора экономики на высококачественные транспортно-логистические услуги.

Значительная региональная неравномерность транспортной и логистической инфраструктуры, устаревшие физически и морально ее элементы, низкая степень кооперации различных видов транспорта, не способствуют наращиванию возможностей не только транспортного комплекса страны, но и развитию экономики ее регионов. Все это требует от отечественного транспорта значительных изменений.

Важно и то, что, практически, во всех субъектах РФ наблюдается рост требований к качеству оказываемых логистических услуг и скорости доставки груза, усложняется структура грузопотоков и характер груза (популярность набирают сборные перевозки). Потребители отдают предпочтение компаниям, оказывающим комплексные логистические услуги.

На сегодняшний день, проблемы развития транспортной системы непосредственно влияют на формирование экономики страны, замедляя и ее социальное развитие. Поэтому для создания оптимальной и устойчивой транспортной системы в России, необходима целенаправленная государственная политика в сфере продвижения транспорта. На решение этих проблем ориентирована разработанная Министерством транспорта и принятая Правительством РФ на период до 2030 года новая Транспортная стратегия, определяющая основную цель развития транспортного комплекса страны – формирование единого транспортного пространства на базе сбалансированного опережающего развития эффективной транспортной инфраструктуры. [1]

При разработке данной стратегии, был учтен опыт в области развития транспорта за рубежом. В числе ее стратегических задач – создание сети транспортно-логистических центров (ТЛЦ) для оказания транспортно-экспедиторских услуг и развитой сети продаж грузовых перевозок, расширение сферы услуг системы транспортно-логистического обслуживания хозяйствующих субъектов регионов России. Эффективное решение данных проблем обеспечит рост доступности и конкурентоспособности транспортных услуг для грузовладельцев в соответствии с потребностями инновационного развития экономики территорий и страны в целом. [1]

При всей масштабности и значимости вопроса формирования оптимальной сети ТЛЦ отметим, что до настоящего времени отсутствуют как нормативно-правовое определение данного термина, так и официально принятая их видовая классификация. Недостаточно проработан и, как следствие, отсутствует единый механизм выбора места размещения ЛЦ.

Среди существующих понятий, наиболее емким, на наш взгляд, является определение данное профессором В.И. Сергеевым: «Логистический центр – это структура, объединяющая несколько предприятий и организаций (частных,  государственных, общественных), совместно эксплуатирующих логистическую инфраструктуру (транспортную, складскую и информационную), расположенную на определенной территории под руководством управляющей компании и за счет интеграции и координации логистической деятельности, обеспечивающей добавленную ценность,  как для клиентов, так и для участников». [3]

Неравномерное развитие регионов страны, транспортной и логистической инфраструктуры, большие расстояние между промышленными районами, высокая востребованность логистических услуг в отсутствие научно-обоснованных методов размещения ЛЦ определяет актуальность и перспективность решения поставленной проблемы.

Первостепенное социально-экономическое и геополитическое значение сегодня приобретает развитие транспортной логистики Сибири и Дальнего Востока, для обеспечения прочных связей со всеми регионами страны, вовлечения в производство богатейших природных и притока в эти районы трудовых ресурсов, что обеспечит устойчивое развитие данных территорий в составе единого геополитического и социально-экономического пространства РФ.

Красноярск, в силу своих территориальных преимуществ, имеет все возможности стать территорией инновационного развития региональной транспортной системы. Использование логистического подхода при реализации Транспортной стратегии России на территории региона обеспечит не только ускорение и непрерывность продвижения сквозных товароматериальных потоков, но и снижение затрат в дистрибьюции, связанных с продвижением ТМЦ от мест производства до потребления.

Все чаще мультимодальные и сборные перевозки в наши дни пользуются спросом. Так, в 2014 году на долю сборных автоперевозок приходилось порядка 17% от общей структуры автомобильных перевозок страны и составило 310 млн. т., в 2015 году количество заказов на перевозку сборных грузов снизилось на 10%, но, несмотря на падение, прогнозируется к 2020 году рост спроса на 19- 49%. [2] Это еще раз подтверждает, что для организации подобных перевозок транспортным компаниям необходима разветвленная сеть складов и терминалов.

Диспропорция между увеличивающимся спросом на логистические услуги в регионах и наличием мощностей, необходимых для их обеспечения, является причиной высоких логистических издержек и не соответствует стратегическим целям страны по формированию единого экономического пространства.  Отметим, что на сегодня логистические издержки в конечной цене товара в России достигают 15-20 % против 7-8% в странах с развитой рыночной экономикой. Вместе с тем анализ отечественного и зарубежного эффективного размещения логистических центров (ЛЦ) свидетельствует о возможности снизить транспортные расходы на 7−20 %, на погрузочно-разгрузочные работы и хранение на 15−30 %, а общие логистические расходы на 12–35 %.

Региональный логистический центр – территориально объединенные независимые предприятия, ориентированные на оказание другим организациям услуг по грузовым перевозкам, сопутствующих услуг (хранение груза, техническое обслуживание и ремонт), регулируемый единым информационно – аналитическим центром, осуществляющий управление всеми информационными, финансовыми и материальными потоками. Структурными элементами ЛЦ являются: крупные складские помещения, оборудованные приспособлениями для погрузки/разгрузки, комплектации грузов; открытые контейнерные площадки; железнодорожная станция; морской или речной порт, автомобильный парк, административное здание. Главные элементы ЛЦ – механизированные складские помещения и транспорт.

На сегодня город Красноярск является крупным транзитным узлом, расположенным в самом центре Евразийского континента, располагающим всеми видами транспорта.  На территории города расположен один из крупнейших речных портов Восточной Сибири и самое крупное грузоперерабатывающее предприятие Енисейского бассейна-ОАО “Красноярский речной порт”. Железнодорожный транспорт представлен компанией ОАО «РЖД». Функционирует на территории Красноярска международный ООО «Аэропорт Емельяново», на базе мощностей которого выполняются как пассажирские, так и грузовые рейсы не только по региону и стране в целом, но и за рубеж.  Автомобильный        транспорт представлен множеством как специализированных, так и смешанных предприятий, в большинстве своем, представленных небольшими организациями в виде частных форм собственности (ИП).

Оценивая привлекательность города Красноярска с точки зрения коммерческой производственно – складской недвижимости отметим, что на данный момент в городе действуют 26 крупных складских комплексов общей площадью около 550 тыс. м², в числе которых:

−     два складских комплекса категории «А», предоставляющих услуги ответственного хранения – «Терминал Северный», «Тетра-Логистик»;

−      один комплекс категории «В+» – ПСК «Октябрьский»;

−      четыре комплекса категории «В» – «СибСклад», «САПСАН», ПСК «Норильская» и «Свердловская»;

−     19 комплексов класса «С». [5][6]

Складские комплексы класса «А», «В+» и «В» имеют общую площадь, соответственно, порядка 53 тыс. м², 91,5 тыс. м² и 400 тыс. м².

Соотношение складских площадей крупных складских комплексов г. Красноярска отражают материалы рис. 1.

 Рис. 1 – Соотношение складских площадей крупных складских комплексов г. Красноярска

Материалы рисунка позволяют отметить, что на территории Красноярска доминирует доля складских помещений класса «С», что дает основание признать низким уровень развития складского хозяйства в экономике города, несмотря на значительные территории, занимаемые данным видом деятельности. На сегодня общая площадь участков, на которых расположены складские объекты, составляет порядка 119,8га.  На долю складских помещений класса «А» приходится 16га. Тогда как класса «В+» и «В» – 20га и класса «С» – около 84га.

Как ранее отмечалось для эффективной работы ЛЦ очень важно его местонахождение, в связи, с чем его расположение должно выбираться с учетом наличия возможности быстрого и легкого доступа к нему по автодорогам от экономических центров. Также, ЛЦ должен находиться в пределах железнодорожной сети и иметь хорошую связь с магистральными железнодорожными линиями и с морскими или речными портами.

Местоположение складских комплексов классов «А» и «В» и «С» на территории г. Красноярска представлено на рис. 2.  и рис. 3.[6]

 Рисунок 2 – Местоположение складских комплексов класса “А” и “В” на территории г. Красноярска

 Рисунок 3 - Местоположение складских комплексов класса “С”  на территории г. Красноярска

Местоположение большей части складских комплексов классов «А» и «В» – промышленные зоны района левого берега р. Енисей, достаточно удаленные от центра города, но имеющие удобные подъезды с федеральных трасс и автомагистралей. Местоположение складских комплексов класса «С» – это промышленные зоны, как на правом, так и на левого берегу реки.

Отметим, что большинство складских помещений расположено неподалеку от железнодорожных станций, что делает их более привлекательными в случае принятия решения о создании ЛЦ. Немало важным фактором является и то, что по основному транспортному показателю – грузооборот, железнодорожный транспорт занимает лидирующее положение в экономике города и региона, что связано с его отраслевой структурой, в которой доминируют цветная металлургия, нефтяная, лесная, угольная отрасли промышленности.

Что касается технического оснащения действующих складских комплексов, то на сегодня они оснащены большим числом разнообразных видов дополнительных механизмов и погрузочно-разгрузочной техники, площадками для разгрузки грузов.

На 11 складских комплексах, представленных категориями складов от «А» до «С» имеются железнодорожные тупики. Основная масса складских комплексов имеет удобные подъезды, так, 12 складских комплексов г.Красноярска имеют удобный подъезд с федеральной трассы М53. Тогда как 4 – с Енисейского тракта, 3 – с улицы Калинина, 3 из центра города, 2 – с улицы Брянской и 2 – с трассы М54.  Следует заметить, что на территории имеет место значительный спрос на качественные складские помещения, притом, что на рынке аренды коммерческой недвижимости, присутствует достаточно большой объем предложения. Однако в большинстве случаев предлагаемые объекты обладают низкой коммерческой привлекательностью для потенциальных арендаторов, так как вследствие длительного периода эксплуатации данные объекты значительно изношены. Мало отвечают они и современным требованиям, предъявляемым к объектам такого назначения.  Поэтому и мало подходят для создания ЛЦ.

Таким образом, на рынке наблюдается избыток предложений по складским помещениям низкого качества (класс «С»), в общей структуре складских помещений данного класса составляют порядка 80%. Ситуация же с качественными складскими помещениями обратная, рынок Красноярска характеризуется недостатком современных складских комплексов класса «А» и «В+».

На наш взгляд, Красноярский край имеет значительный потенциал для развития рынка промышленно-складской недвижимости, что в совокупности с высоким уровнем спроса и низким уровнем предложения качественной недвижимости делает его привлекательным для инвесторов. Однако создание ЛЦ на его территории требует грамотных управленческих решений и инвестиций. Красноярск, являющийся крупнейшим региональным центром, через который проходят большие объемы различного рода грузопотоков, преимущественно связанных с промышленной деятельностью региона на сегодня – перспективное место для строительства логистического центра.