Рост экономики и населения Республики Узбекистана позволяет сделать следующие выводы: При существующих условиях энергопотребления ускоренная индустриализация и рост населения в Узбекистане (по прогнозам ООН к 2030 году население страны увеличится до 37 миллионов человек) могут значительно увеличить потребность экономики в энергоресурсах и сузить возможности их использования в качестве сырья. В первую очередь речь идет об углеводородных ресурсах, которые ограничены. При сохранении нынешних тенденций и объемов потребления к 2030 году дефицит энергоресурсов может составить 65,4% от общей потребности [3].

Вышесказанное позволяет сделать вывод о необходимости широкого внедрения возобновляемых источников энергии в Узбекистане. Одним из источников модернизации может стать использование более дешевых источников энергии, применение более эффективных технологических процессов и оборудования, форм организации труда и управления в соответствии с достижениями НТП [4].

Одним из методов экономии энергоресурсов может стать выработка электроэнергий с помощью солнечных панелей. Энергия солнца – это возобновляемый источник энергии, удобный и простой в использовании, перспективный с точки зрения практического применения. Узбекистан обладает огромным потенциалом возобновляемых источников энергии. Климатические и географические условия Узбекистана позволяют активно использовать энергию солнца для получения электрической и тепловой энергии в промышленных масштабах. Солнечные панели можно использовать как для обеспечения электроэнергией города (строительство солнечных электростанции в промышленных масштабах) так и для установки их в частных домах (широкое применение солнечных батарей в частных домовладениях приведет к снижению нагрузки на ТЭЦ и ГРЭС).

Республика Узбекистан обладает огромным потенциалом для развития ВИЭ и в особенности солнечных электростанции, для дальнейшего развития и более широкого применения необходимо определить факторы влияющие на экономическую целесообразность установки солнечных электростанции, это позволит  определить проблемы и барьеры необходимые решить для развития ВИЭ, выявить наиболее экономически выгодные сегменты и определить план мер по их развитию.

Главной проблемой развития солнечных электростанции является их высокая себестоимость, первоначальные затраты слишком велики. Для снижения себестоимости солнечных электростанции необходимо введение так называемых «зеленых тарифов», которые известны по опыту стран Европейского союза. Так, доля ветровой и солнечной энергии в производстве электроэнергии в Германии по итогам 2016 года составляет 20%, но в 2000 году составляла лишь 1,8% [5], этому способствовала система льгот и поддержки государства в развитий ВИЭ. В 2015 году Президентом Республики Узбекистан было принято постановление  «О Программе мер по сокращению энергоемкости, внедрению энергосберегающих технологий в отраслях экономики и социальной сфере на 2015–2019 годы» [1].

Согласно ему:

• предприятия и организации, использующие альтернативные источники энергии (имеющие соответствующее оборудование мощностью от 0,1 МВт и более), на 10 лет освобождаются от уплаты налога на имущество в части этого оборудования и от земельного налога по участкам под ним, а также от НДС и обязательных отчислений в фонды – в части излишков энергии, реализуемых структурным предприятиям АО «Узбекэнерго»;

• предприятия и организации, специализирующиеся на выпуске подобных установок (с долей выручки не менее 50% в общем объеме реализации), освобождаются от всех видов налогов, а также обязательных отчислений в фонды на 5 лет с даты госрегистрации;

• до 1 января 2020 года освобождаются от таможенных платежей (за исключением таможенных сборов) оборудование, сырье и материалы, комплектующие, приборы, технологическая документация и запасные части, не производимые в республике и ввозимые для реализации Программы мер по сокращению энергоемкости, внедрению энергосберегающих технологий в отраслях экономики и социальной сфере на 2015–2019 годы, по перечням, утверждаемым Кабинетом Министров.

Исходя из постановления, можно сделать вывод: что для получения льготного периода на 10 лет необходимо установить солнечные электростанции мощностью минимум в 0,1 МВт, для этого потребуется около 1,4 – 1,5 млрд.сум. На сегодняшний день не все предприятия способны выделить столь крупную сумму, и необходимо учитывать что за 10 лет владелец потратится на комплектующие (самый дорогой компонент – аккумуляторы) которые необходимо или обновлять, или ремонтировать [6]. Но постановление президента все же дало толчок развитию ВИЭ. По данным ООО «Mir Solar» солнечные электростанции установили Госкомгеологии (10кВт), Лукойл, Бекабадский металлургический завод и Ферганаазот. Некоторые насосные станции работают так же на солнечной электростанции в Каракалпакстане, Бухаре и Фергане. Не говоря уже о большом количестве частных домовладении установивших солнечные электростанции. То есть на сегодняшнии день в Узбекистане имеется спрос на солнечные электростанции мощностью в 1 – 5 кВт, их в основном предпочитают устанавливать дома и организаций которые находятся в отдаленных районах (слишком далеко расположенные от линий электро – передач).

По опыту стран Европейского союза можно увидеть, что стоимость электроэнергии так же играет немаловажную роль в развитии ВИЭ, однако нельзя допустить увеличения тарифов на электроэнергию с одной лишь целью развитие и роста спроса на ВИЭ, как это сделали в некоторых странах ЕС [8, 9].

Учитывая вышесказанное, можно определить следующие факторы, влияющие на экономическую эффективность:

1. Количество и качество солнечных дней в году
2. Отдаленное расположение потребителя от линий электро – передач (отсутствие физической возможности подключения к городским электросетям)
3. Высокая себестоимость солнечных панелей (сегодня солнечные электростанции являются одной из наиболее дорогих используемых технологий производства электроэнергии. Однако, по мере увеличения КПД и введения налоговых льгот солнечные панели станут более привлекательными в экономическом плане)
4. Совершенствование нормативно правовой базы и введение дополнительных льгот для потребителей и производителей солнечных электростанции (необходима государственная поддержка в развитии ВИЭ. Наличие законодательно установленных экономических стимулов солнечной энергетики оказывает решающее значение на ее развитие)
5. Баланс спроса и предложения электроэнергии (реализация существующих амбициозных планов в области строительства, реконструкции и модернизаций существующих электросетевых мощностей осуществляемые АО «Узбекэнерго» приведет к увеличению предложения электроэнергии)
6. Развитие собственного производства (развитие производства готовых к монтажу солнечных электростанции оказывает положительное влияние на развитие потребления солнечной энергетики)

Анализ всех вышеперечисленных факторов позволяет сделать вывод, как и ожидалось, что самым веским фактором развития солнечных электростанции является экономический фактор. Экономический фактор – это совокупность институциональных норм и внутреннего механизма работы предприятия, включающего в себя как внешние силы в виде регламентирующих деятельность предприятия законов, конкуренции, инвестиционного климата, цены ресурсов и т. д., так и внутренние закономерности формирования и функционирования, вытекающие из основных задач предприятия как субъекта хозяйствования.

Поскольку одним из основных экономических показателей предприятия является прибыль, а при внедрении новых технологий руководствуются желанием её максимизировать, то аргументы в пользу только экологической целесообразности, без экономического обоснования и расчёта предполагаемых экономических эффектов имеют малую ценность при принятии решения о внедрении данной инновации [7].

Выводы

Как было отмечено выше, главным сдерживающим фактором развития ВИЭ (в особенности солнечных электростанции) является их высокая стоимость установки, и не достаточно высокий КПД. Однако, несмотря на все недостатки солнечных электростанции и существующих проблем их внедрения и развития, ВИЭ являются единственным способом покрытия дефицита электроэнергии в будущем. Считаем, что определение методов оценки экономической эффективности солнечных электростанции (с учетом условий и законодательства Республики Узбекистан), применение «зеленых тарифов» и налоговые льготы (налоговые льготы должны распространятся так же и для малых потребителей – производителей электроэнергии 1 кВт) позволит обеспечить более ускоренное развитие ВИЭ.

Эффективность энергосберегающих мероприятий определяется системой критериев, отражающих соотношение затрат на проведение мероприятий и результатов, получаемых от их осуществления. В зависимости от масштабности и значимости мероприятий (реконструкция, техническое перевооружение, модернизация, организационно-технические мероприятия) используются простые (без учета фактора времени) или интегральные (дисконтированные) критерии их экономической эффективности. 
Простые критерии целесообразно применять при оценке эффективности малозатратных мероприятий, характеризующихся следующим: 
- единовременные затраты на проведение мероприятия осуществляются в сроки менее 1 года; 
- достигнутые вследствие проведения мероприятия технико-экономические результаты и дополнительные годовые эксплуатационные издержки, вызванные внедрением мероприятия, остаются неизменными в течение последующих лет эксплуатации. 
Оценка установки солнечных панелей подходит под эти критерии.
В качестве простых критериев используются: 
- годовой прирост чистой прибыли:
,
где  - стоимостная оценка технико-экономических результатов осуществления мероприятия, руб./год;
 - суммарный прирост годовых эксплуатационных издержек, вызванный осуществлением мероприятия, руб./год,

,

где  - прирост амортизационных отчислений, руб./год,  - срок службы панелей;
 - дополнительные годовые эксплуатационные издержки, вызванные осуществлением мероприятия, =k·З, здесь k – коэффициент годовых эксплуатационных издержек;
- срок окупаемости инвестиций:
 ,
где  - капитальные вложения (единовременные затраты) на проведение мероприятия, руб.
Выбор наиболее эффективных из нескольких намечаемых мероприятий производится по максимальным значениям чистой прибыли при приемлемом сроке окупаемости, т.е. ранжирование эффективных мероприятий производится по критерию

 при .

Кремниевые солнечные элементы являются нелинейными устройствами, поэтому их поведение нельзя описать законом Ома. Вместо нее для объяснения характеристик элемента принято пользоваться семейством кривых – вольтамперных характеристик (ВАХ) (рис. 1)

Рисунок 1 – Семейство вольтамперных характеристик

Напряжение холостого хода, генерируемое одним элементом, слегка изменяется при переходе от одного элемента к другому в одной партии и от одной фирмы изготовителя к другой и составляет около 0,6 В. Эта величина не зависит от размеров элемента. Величина тока элемента зависит от интенсивности света и размера элемента, то есть площади его поверхности.
Элемент размером 100х100 мм в 100 раз превосходит элемент размером 10х10 мм, и, следовательно, он при той же освещенности выдаст ток в 100 раз больший.
Нагружая элемент, можно построить график зависимости выходной мощности от напряжения, изображенный на рис. 2.

 

Пиковая мощность соответствует напряжению около 0,47 В. Таким образом, чтобы правильно оценить качество солнечного элемента, а также ради сравнения элементов между собой в одинаковых условиях, необходимо нагрузить его так, чтобы выходное напряжение равнялось 0,47В. После того, как солнечные элементы подобраны для работы, необходимо их спаять. Серийные элементы снабжены токосъемными сетками, которые предназначены для припайки к ним проводников.
Панели можно составлять в любой желаемой комбинации. Простейшей батареей является цепочка из последовательно включенных элементов. Можно также соединить параллельно цепочки, получив так называемое последовательно-параллельное соединение.
Важным моментом работы солнечных элементов является их температурный режим. При нагреве элемента на один градус свыше 25°С он теряет в напряжении 0,002 В, т.е. 0,4 %/градус. На рис. 3 приведено семейство кривых ВАХ для температур 25° С и 60° С. 

Рисунок 3 – Семейство вольтамперных характеристик при разных температурах

В яркий солнечный день элементы нагреваются до 60-70 °С, теряя 0,07-0,09 В каждый. Это и является основной причиной снижения КПД солнечных элементов, приводя к падению напряжения, генерируемого элементом.
КПД обычного солнечного элемента в настоящее время колеблется в пределах 10-18 %. Это значит, что элемент размером 100х100 мм при стандартных условиях может генерировать 1-1,6 Вт.
Стандартными условиями для паспортизации элементов во всем мире признаются следующие:
-освещенность 1000Вт/м²;
-температура 25°С;
-спектр AM 1,5 (солнечный спектр на широте 45°).
В паспортах на солнечные панели приводятся следующие основные технические характеристики:
- номинальное напряжение солнечной панели, В; 
- номинальная мощность, Вт;
- напряжение при пиковой мощности (V_max) , В; 
- напряжение холостого хода (V_oc), В; 
- ток короткого замыкания (I_sc), А; 
- ток при пиковой мощности (I_max), А; 
- максимальное напряжение в системе (V_DC), В;
- размер (ДхШхГ), мм;
- вес; 
- допустимые пределы температуры эксплуатации, °С;
- срок службы, лет;
- степень герметизации – IP.
Определяющими техническими параметрами для оценки экономической эффективности солнечных панелей являются следующие параметры:
- номинальная мощность, Вт;
- размер (ДхШхГ), мм;
- срок службы, лет.
Остальные технические параметры или слабо влияют на оценку экономической эффективности (такие как V_oc, I_sc, I_max и т.д.), или приблизительно равны у всех типов солнечных панелей (такие как степень герметизации, допустимые пределы температуры эксплуатации и т.д.), или учитываются в вышеприведенных параметрах.

3 Методика оценки экономической эффективности солнечных панелей

Для расчета рассматривается случай, когда модули ориентированы в пространстве оптимально, ничто их не загораживает в течении дня, а следящей системы нет. Эти факторы можно учесть для реального объекта. Для расчета экономического эффекта за весь период эксплуатации, необходимо вести расчет для величины средней инсоляции за год. Оптимальный угол наклона солнечных панелей к горизонту разнится от региона к региону и увеличивается в высоких (более северных) широтах из-за низкого угла стояния солнца. В расчете принимаем, что угол наклона панелей к горизонту оптимален для рассматриваемого региона. Методику расчета экономической эффективности солнечных панелей разработаем для случая, когда имеется некоторая поверхность, на которой предполагается установить солнечные панели и требуется оценить, установка каких панелей будет наиболее эффективна.
Учитывая вышеизложенное, для оценки экономической эффективности солнечных панелей можно применить следующую методику:

1. Энергия вырабатываемая солнечной панелей с 1 м²:

 
где Е_инс - энергия солнечного излучения за год, кВт·ч/м², в месте установки солнечных панелей; 
Р_сп – мощность солнечной панели, Вт; 
η=0,9 – коэффициент, учитывающий потери энергии при передаче и преобразовании; 
Р_инс=1000 Вт/м² – нормированная мощность солнечного излучения у поверхности Земли.

2. Площадь поверхности, на которой предполагается установить солнечные панели:

где а – ширина поверхности; 
b – длина поверхности.

3. Площадь солнечной панели:

где а_п – ширина солнечной панели, м;
b_п - длина солнечной панели, м.

4. Количество солнечных панелей выбранного размера, которое возможно установить:
.

Полученное значение всегда округляем в меньшую сторону, т.к. площадь поверхности ограничена.

5. Годовая выработка электрической энергии солнечными батареями: кВт·ч.

6. Капитальные затраты на солнечные панели:

где Ц – цена одной солнечной панели с учетом монтажа, руб.

7. Экономия на электрической энергии в год:

 = Е_год·k_ээ

где k_ээ - цена электрической энергии, в регионе установки солнечных панелей. 

8. Прирост амортизационных отчислений, руб./год:

,

9. Суммарный прирост годовых эксплуатационных издержек, руб./год:

10. Годовой прирост чистой прибыли:

,

11. Срок окупаемости солнечных панелей, лет:

.

Выполняется просчет имеющихся вариантов установки солнечных панелей (с различными характеристиками солнечных панелей) и выбирается вариант удовлетворяющий критерию:

 при .

Необходимо отметить что данная методика позволяет не только определить экономическии эффект но и выбрать наиболее экономически выгодного производителя солнечных панелей. 

На всем протяжении существования и функционирования железнодорожный транспорт работает в тесной связи с другими отраслями народного хозяйства Республики Узбекистан. Одной из основных его задач является удовлетворение потребностей экономики в обеспечении своевременными грузовыми и пассажирскими перевозками. Работа в указанном направлении ведется в разных аспектах и направлена на обеспечение безопасной максимально возможной пропускной и провозной способности сети железных дорог Республики Узбекистан.

Указом Президента Республики Узбекистан от 04.03.2015 года №УП-4707 «О программе мер по обеспечению структурных преобразований, модернизации и диверсификации производства на 2015-2019 годы» и постановлениями Президента Республики Узбекистан от 04.10.2011 года №ПП-1623 «О программе первоочередных мер по расширению объемов производства  и освоению новых видов конкурентоспособной продукции», от 06.03.2015 года №ПП-2313 «О программе развития и модернизации инженерно-коммуникационной и дорожно-транспортной инфраструктуре» определены основные направления, подходы и механизмы в области дальнейшего развития и совершенствования сети железных дорог, наращивания производственных мощностей отрасли, удовлетворения потребности предприятий и населения республики в перевозке грузов и пассажирских перевозок. В целях удовлетворения потребностей грузоотправителей в перевозке грузов и пассажиров железнодорожным транспортом необходимо принятие мер по обеспечению необходимым парком подвижного состава общества.

Для достижения поставленной цели определены следующие первоочередные задачи:

- формирование доступной и устойчивой транспортной системы как инфраструктурного базиса для обеспечения транспортной целостности, независимости, безопасности страны, социально-экономического роста и обеспечения условий для реализации потребностей в перевозках;

- реконструкция, совершенствование и развитие железнодорожной инфраструктуры;

- наращивание производственных мощностей по ремонту и строительству подвижного состава для обеспечения потребности промышленности республики в подвижном составе;

- разработка мероприятий по увеличению пропускной и провозной способности железной дороги, а также повышение скоростей движения и уровня обслуживания пассажирского железнодорожного транспорта;

- выработка программы мер по повышению безопасности движения поездов на железной дороге;

- внедрение современных механизмов организации перевозок.

Развитие высокоскоростного движения предполагает следующие социально-экономические эффекты: объединение региональных центров в единое; предоставление населению современной услуги – высокоскоростной железнодорожной пассажирской перевозки; развитие регионов, повышение уровня жизни; повышение социально-экономического потенциала страны, поскольку развитый транспорт является основой процветания целого ряда других индустрий, а также принципиальным условием для улучшения инвестиционного климата в стране; повышение уровня занятости населения; повышение престижа страны, так как в современном мире в ближайшие годы не останется ни одной экономически развитой страны без системы высокоскоростного движения.

Поскольку Правительством Республики Узбекистан уделяется особое внимание развитию железнодорожной инфраструктуры, созданию благоприятных условий для внедрения новых современных технологий в области пассажирских перевозок,  было внесено предложение об организации высокоскоростного пассажирского движения по маршруту Ташкент – Самарканд.

В июле 2009 года между АО «Узбекистон темир йуллари» и компанией «Тальго» (Испания) подписано соглашение о сотрудничестве в железнодорожной отрасли.

На основании данного Меморандума стороны договорились о сотрудничестве в проектах и совместных исследованиях по организации высокоскоростного железнодорожного движения пассажирских поездов в Республике Узбекистан, а также о приобретении высокоскоростного пассажирского поезда «Тальго». Новому скоростному поезду дано название «Афросиоб» – в честь городища, в древности располагавшегося на территории нынешней Самаркандской области. Электропоезд «Афросиоб» был разработан по самым передовым технологиям специалистами компании «Тальго».

Организация регулярного высокоскоростного движения пассажирского электропоезда «Афросиоб» была начата в октябре 2011 года, второй состав начал курсировать с мая 2012 года.

Новый высокоскоростной поезд с вводом в действие начал курсировать между Ташкентом и Самаркандом наряду с другими электропоездами, обслуживающими данный маршрут. Высокоскоростной поезд «Афросиоб» проходит 344 км железнодорожного пути за два часа пятнадцать минут. Максимальная скорость электропоезда «Афросиоб» составляет 250 км в час, в среднем двигается со скоростью 178 км/ч. В настоящее время в состав высокоскоростного электропоезда «Афросиоб» входит 11 секций (2 локомотива, 1 вагон бистро и 8 пассажирских вагонов), пассажирские секции состоят из 214 пассажирских мест. Из предлагаемых 214 мест – 144 мест принадлежит эконом классу (4 вагона по 36 мест), 48 мест принадлежит бизнес классу (2 вагона по 24 мест) и 22 мест принадлежит к VIP классу (2 вагона по 11 мест).

Современный вид поезду придает, прежде всего, его дизайн – аэродинамический, оптимизированный под воздействие волны давления и бокового ветра. Длина электропоезда составляет 157 м, высота – 4 м. Все вагоны оборудованы мягкими, удобными креслами с откидной спинкой и встроенными столиками, а также мониторами для просмотра видео.

Салоны всех вагонов оснащены вешалками для одежды и местами для хранения крупного багажа, а также традиционными багажными полками. В вагонах созданы необходимые условия для людей с ограниченными возможностями, в третьем вагоне имеется также место со специальным креплением для размещения инвалидных колясок, снабженное кнопкой вызова стюарда. Перемещению инвалидных колясок способствует также то, что пол во всех зонах поезда имеет одинаковый уровень.

С 5 сентября 2015 года поезд «Афросиоб» начал курсировать по маршруту Ташкент-Карши, протяженность этого маршрута составляет 500 км. С  15 сентября 2016 года поезд продолжил движение от Самарканда до Бухары, таким образом протяженность маршрута Ташкент – Бухара составляет 592 км.

В таблице-1 приведена стоимость проезда высокоскоростного электропоезда с 2011 по 2017 года. Тарифы на пассажирские перевозки  рассчитываются в швейцарских франках, устанавливаются компанией и утверждаются Министерством финансов Республики Узбекистан.

Таблица 1. Сравнительная таблица цен на пассажирские перевозки в Узбекистане различными видами транспорта

В таблице-1 показано сравнение высокоскоростного электрпоезда “Афросиоб” с другими видами транспорта по самым важным критериям: тарифы за перевозку и время пути следования. Когда речь идёт о транспорте, то к выбору потребителя, то есть пассажира главным образом влияют именно эти факторы. В сегодняшний день пассажир готов заплатить больше чтобы добраться до место назначения в короткие сроки и конечно же с комфортом. Так, давайте посмотрим кто же выиграет в этой ценовой и временной гонке? Сравнение приводится по маршруту Ташкент – Бухара. Расстояние от Ташкентского центрального вокзала до вокзала в Бухаре составляет 592 км и для высокоскоростного электрпоезда “Афросиоб” и для скоростного поезда “Шарк”. Расстояние пути на воздушном транспорте составляет 445 км. Для автомобильного транспорта (такси, автобус) расстояние равняется к 600 км. По времени пути следования воздушный транспорт опережает остальные виды транспорта. Эконом класс существует во всех видвх транспорта. Если сравнить стоимость эконом класса “Афросиоб” с остальными видами транспорта, то стоимость в скоростном поезде “Шарк” в 0,57 раз, на такси 0,63 раз, в автобусе 0,37 раз дешевле по сравнению с “Афросиоб”, но на самолёте стоимость проезда в 2,31 раз дороже. Бизнес класс существует только в поездах “Афросиоб”, “Шарк” и на самолёте. Стоимость бизнес класса на самолёте дороже в 2,5 раз по сравнению со стоимость бизнес класса в “Афросиоб”. В поезде «Шарк» конечно же дешевле в 2,6 раз чем в «Афросиоб». VIP класс существует только в поездах “ Афросиоб” и “Шарк”. Если пассажиру нужен VIP класс, то он выбирает только железнодорожный транспорт. Как видно из анализа поездка на самолёте обойдется намного дороже. Конечно, от Ташкента до Самарканда время пути следования наименьшее, но если учесть дополнительное время задержки пассажира на терминале в аэропорте, то время пути следования может приравняться к железнодорожному. И тут на стоимостной гонке может выиграть железнодорожный транспорт. А в автомобильном транспорте стоимость поездки обойдется дешевле, но пассажиры уже созрели до того, чтобы заплатить дополнительно за поездку обеспечивающий комфорт. И так, если соотнести все характеристики, то железнодорожный транспорт лидирует по маршруту Ташкент – Бухара. Стоит только выбрать «Афросиоб» или «Шарк».

Таблица 2. Сравнительная таблица тарифных цен на пассажирские перевозки

Теперь рассмотрим и сравним стоимось проезда железнодорожным транспортом в Узбекистане с Россией и Казахстаном. Для сравнения выбраны маршруты с протяженностью 592 км. Это маршруты высокоскоростного поезда «Сапсан» по направлении Москва – С.Петербург, скоростного поезда «Тулпор-Тальго» по направлении Астана – Алматы, высокоскоростного поезда «Афросиоб» по направлении Ташкент-Бухара. Тарифы приведены в условных тысяч суммах. Анализируя таблицу можно сказать, что тарифы на перевозки в среднем в поезде «Сапсан» составляет 576 тыс. сум, в поезде «Тулпор – Тальго» – 408 тыс. сум, в поезде «Афросиоб» – 135 тыс. сум. Как видно, поездка в высокоскоростном движении в Узбекистане обойдется намного дешевле.

График движения.

Время отправления электрпоезда “Афросиоб” по маршрутам Ташкент-Карши и Ташкент-Бухоро соответственно в 7-00 и 8-00 часов. Время движения от Ташкента до Самарканда составляет почти 2 часа, а время движения из Ташкента в Карши сотавляет 3,5 часа, из Ташкента в Бухару почти 4 часа. Время нахождения поезда в Самарканде, Карши, Бухаре составляет соответственно 9, 6 и 4,5 часов, и вечером поезд возвращается в обратном направлении. Было бы целесообразно изменить график движения поездов, например движение поздов обратно можно перенести на утро на следующий день, потому что пассажиры с рабочей поездкой иногда не успевают наладить дела за 5-8 часов.

В целях удовлетворения потребностей населения в пассажирских перевозках, повышения качества услуг перевозочного процесса, повышения комфортабельности и совершенствования графика движения высокоскоростных поездов было преобретено еще два поезда компании “Талго” с 13 секциями, больше на 2 секции чем предыдущие электропоезда. Эти новые поезда “Афросиоб” будут курсировать по направлении Ташкент – Бухара и Ташкент – Карши. Таким образом можно будет решить проблему с оптимальной организацией графика движения электропоездов “Афросиоб”.

В дальнейшем планируется продолжить высокоскоростное движение по маршруту Бухара – Мискен – Ургенч, расстояние которого составит 424,5 км. Обычным поездом от Ташкента до Ургенча можно добраться в течении 18 часов. Внедрение высокоскоростного маршрута до Ургенча сократить время пути следования до 3 раз и это позволит пассажирам добраться в короткие сроки в самые важные города Узбекистана и лидировать в сегменте внутригосударственных пассажирских перевозках.

Всем известно, что в общем объёме перевозок значительную роль в экономическом отношении занимают транзитные перевозки.  За 2016 год объем перевозок транзитных грузов составил 7,8 млн. тн, повышение к 2015 году на 4,4 %, доходы от перевозок – 730,9 млн. долл., повышение на 3,6 %.  По прогнозным информациям в 2017 году  объём транзитных грузов составит 8,2 млн. тн, доходы от перевозок ожидается  767,4 млн. долл. [2]. Следовательно наблюдается некоторое снижение объёма транзитных перевозок с 2013 года, транзитные перевозки снизились в среднем на 30% по сравнению с 2016 годом.

Согласно ежегодной статистики ОСЖД за 2015 год в международном сообщении было перевезено более 4,9 млрд. тонн грузов, в 2014 году было перевезено более 5,5 млрд. тонн грузов. Причем с 2009 по 2011 гг. объемы перевозок грузов росли. Так, в 2011 году объем перевозок грузов возрос на 14,8% по сравнению с 2009 годом. В 2011-2015 гг. наблюдается сокращение объемов перевозок грузов в международном сообщении стран-участниц ОСЖД. Так, в 2015 году объемы перевозок по сравнению с 2011 годом снизились на 21%,  в 2014 году на 11% по сравнению с 2015 годом, в 2013 году на 14% по сравнению с 2015 годом [3].

По нашему мнению, основными причинами снижения транзитных перевозок Республики Узбекистан являются: увеличение перевозок грузов через альтернативные коридоры; увеличения сроков доставки в связи с задержкой и досмотром таможенными органами транзитных вагонов на территории Узбекистана в среднем 11-13 суток.

Все страны Центральной Азии, кроме Таджикистана, строили или строят железные дороги, цель их строительства – обойти своих соседей. [4]. В связи с транзитными трудностями перевозок через соседние страны в Узбекистане были построены новые железнодорожные пути, которые позволяют избегать транзита через определённые страны при внутренних перевозках. Здесь велика роль строительство железнодорожной линии Ташгузар – Байсун – Кумкурган. Эти новые дороги окажут положительное воздействие на экономическое развитие Узбекистана.

По нашему мнению, с целью оптимизации перевозок грузов Узбекистан должен формировать альтернативные и эффективные маршруты с южными и восточными соседями, как Афганистан и Китай. Сначала целесообразно соединение Китая с Узбекистаном через Кыргызию. В этом направлении велика роль важного стратегического проекта – новой электрифицированной железной дороги “Ангрен-Пап”. Новая железная дорога проходить вдоль северной границы Узбекистана с Таджикистаном [5] и соединить Китай через Узбекистан с европейскими странами. В 1997г. был подписан трехсторонний меморандум, и начали изучаться возможные варианты прокладки полотна по созданию железной дороги Китай-Кыргызстан-Узбекистан. На сегодняшний день по следующим фактам можем показать важность этого коридора:

- по морскому пути через Суэцкий канал доставка грузов 30-40 суток;

- перевозка по Казахстану осуществляется по Каспийскому морю с двумя перегрузками: 1) на территории Казахстана на морской транспорт; 2) на территории Азербайджана с морского на железнодорожный, и пропускная способность пограничных станций Казахстана Достлык и Хоргос переполняется;

- из-за ослабленных экономических отношений России с ЕС грузоперевозки по России не стабильны.

Согласно прогнозным данным, приведенных в статье [6] по межгосударственным стыковым пунктам Китай – Казахстан к 2017 г. ожидается объем более 25 млн. тонн транзитных грузов в Центрально-Азиатские страны и в страны ЕС. Причем ежегодный прирост будет увеличиваться на 3 млн. тонн. Соответственно, если предположить, что 30% грузов сможет переориентироваться на предлагаемый коридор Китай – Кыргызстан – Узбекистан – Туркменистан – Иран – Турция – Болгария (ЕС) за счёт меньших затрат на перевозку и уменьшения срока доставки, то ожидаемый поток транзитных грузов будет составлять около 7,5 млн. тонн. А ежегодный прирост будет составлять около 1 млн. тонн. Учитывая что в данный Китай и Узбекистан не связаны железнодорожными линиями целесообразно будет организовать смежные перевозки.  В настоящее время существует автодорожная инфраструктура в Кыргызстане «Иркештам – Сарыташ – Ош», которая связывает китайский Кашгар и узбекский Андижан. Протяженность этого участка составляет258 км. А протяженность всей дороги от Кашгара до Андижана (включая и железнодорожное расстояние) составляет 572 км [7]. Организация автомобильных перевозок между Кашгаром и Андижаном  послужит дополнительному привлечению транзитных грузов как в Узбекистан так и в Кыргызстан,  кроме этого будет экономически выгодным для обоих транзитных государств.

Следующим направлением в увеличении транзитных перевозок через территорию Узбекистан является соединения с Пакистаном и Индией через Афганистан.

Президент Республики Узбекистана Ш. Мирзиёев при встрече с премьером Пакистана Навазом Шарифом и президентом Афганистана Ашрафом Гани  на очередном саммите  Шанхайской организации сотрудничества (ШОС) в городе Астана подчеркнул следующее: «Узбекистан и в дальнейшем будет развивать многоплановое и взаимовыгодное сотрудничество с Пакистаном и Афганистаном» [8].

Народы Узбекистана и Афганистана связывает общность традиций и обычаев. Между нашими странами установлены добрососедские отношения, ведется плодотворное сотрудничество в различных сферах.

Президент нашей страны Шавкат Мирзиёев отметил, что Узбекистан выступает за политическое урегулирование ситуации в Афганистане, обеспечение стабильности в стране и развитие ее экономики. Наша страна экспортирует в Афганистан электроэнергию, плодоовощную продукцию, нефтепродукты, минеральные удобрения, участвует в реализации проектов в строительной, энергетической, горнорудной сферах, в области образования. Акционерным обществом “Узбекистон темир йуллари” проложена железнодорожная линия Хайратан – Мазари Шариф. При содействии нашей страны в Афганистане возведены мосты, проложены высоковольтные электролинии, оптико-волоконные кабели, сети водоснабжения.

На встрече обсуждены перспективы дальнейшего развития отношений между нашими странами в политической, торгово-экономической, транспортно-коммуникационной, культурно-гуманитарной сферах, сотрудничество в рамках международных организаций, а также актуальные вопросы регионального и международного значения.

Южная Азия, а именно Индия и его ближайший сосед – Пакистан, показывают уверенный экономический рост в последние годы. Средний афгано-пакистанский торговый оборот оценивается в 1,3 млрд. долл. [9], что играет существенную роль в экономике обеих стран. Для Афганистана Пакистан – одно из основных государств-транзитеров, через территорию которого на афганский рынок поступает импорт со всего мира, а также поставщик многих видов одежды, лекарств и ряда других товаров. Для пакистанского бизнеса Афганистан является не только рынком дешевых товаров невысокого качества, но и транзитной зоной, через которую можно проникнуть на рынки Западного Китая и стран Средней Азии.

Учитывая, что Индия на сегодняшний день является вторым по счёту экспортёром в мире, для нашей железной дороги это направление является выгодным и обеспечит дополнительный объём транзитных грузов в Европу и обратно. Но при этом должны учитываться географические, политические и технические факторы.