Для обеспечения экономического роста, повышения инвестиционной привлекательности, создания условий для перехода на инновационный путь развития, интеграции России в мировое хозяйство, сглаживания различий в экономической развитости регионов, необходимо брать во внимание такую важную составляющую социально- экономического развития страны, как транспортная инфраструктура.

Опыт зарубежных стран показывает прямо пропорциональную зависимость социально- экономического развития от развитости дорожного комплекса, посредством которого создаются новые отрасли экономики, возможности для привлечения иностранного капитала, поддерживается мобильность, деловая и социальная активность общества.

В настоящее время в России можно заметить отставание в развитие дорожного комплекса и дорожной сети, повышения уровня аварийности, снижение транспортно – эксплуатационных показателей, несоответствие объемов финансирования и автотранспортного прироста. В условиях глобализации мировой экономики, на сегодняшний день существует мало скоростных автомагистралей, с помощью которых можно было бы повысить мобильность, как внутри страны, так и за ее пределами. Для этого необходимо обеспечить строительство и реконструкцию автомобильных дорог в соответствие с требованиями международных стандартов для интеграции в Европейскую и Азиатскую суть автомобильных дорог.

В последнее время органы государственной и муниципальной власти поменяли свое отношение к строительству дорожной сети и активно стали использовать новые инструменты государственно – частного партнерства (ГЧП). ГЧП представляет собой равноправное взаимодействие органов власти и строительного комплекса, так как средств федерального бюджета недостаточно для финансирования потребностей, возникающих в дорожной отрасли. Кроме того, государственно – частное партнерство – это обеспечение проектирования, строительства, управления и эксплуатации объектов строительства, оказание услуг, финансирование проектов либо иное финансирование крупномасштабных проектов органами власти путем заключения соглашения и его исполнения.

Концессионным соглашениям характерен продолжительный срок реализации, включая все этапы инвестиционного проекта. Законодательство  многих стран содержит положения, которые ограничивают срок концессии. Кроме этого они накладывают определённые требования к срокам концессии в конкретных сегментах экономики.

В Российском же законодательстве есть ряд проблемных мест в данной сфере. Федеральный Закон «О концессионных соглашениях» не имеет конкретных требований к максимальному сроку концессий[1]. Срок действий концессии закреплен за сроком создания объекта концессии, объемом инвестиций и сроком окупаемости.

Такой подход, при котором российская нормативно-правовая база не устанавливает максимальный срок концессий, приводит к необходимости его   определения в конкретном концессионном соглашении. Что, в свою очередь, может оказать весьма существенное влияние на эффективность реализации всего инвестиционно – строительного проекта. Например, если в концессию передаётся уже готовый объект, то срок концессионного соглашения может быть непродолжительным, так как от нового концессионера требуется только грамотный менеджмент. Т.е. срок концессионного соглашения должен быть установлен, исходя из объема вложенных инвестиций; рисков, которые несет концессионер; способности окупить вложенные концессионером средства, без ущемления потребностей общества.[2,3,8]

Кроме того, очень важно правильно установить временные границы концессии, что не всегда возможно, учитывая уникальность некоторых проектов. В мировой практике эта проблема решается благодаря возможности однократной или многократной пролонгации. Некоторые страны также обеспечивают защиту инвестора, если доходы от эксплуатации объекта концессионного соглашения не окупают расходы концессионера. В частности если:

• возникла задержка в завершении или необходимо остановить эксплуатацию объекта в результате обстоятельств вне сферы разумного контроля любой из сторон;
• приостановка проекта, исходя из государственной необходимости;
• увеличение издержек, которое не было предусмотрено изначально в концессионном соглашении, или концессионер не может возместить издержки без предоставленного продления.

Становится очевидным, что внесение изменений в ФЗ «О концессионных соглашениях», которые предусматривали бы возможность изменения срок аконцессии, исходя из объективных условий, предоставило бы инвестору уверенность в получении прибыли от вложенных инвестиций и минимизации рисков с потери своей прибыли.

Можно сделать вывод о том, что необходимо предусмотреть в российском законодательстве за концессионером право (в случае возникновения у него же в процессе действий концедента и в результате новых возникших условий, не предусмотренных концессионным соглашениям) требовать возмещения непредвиденных расходов или же продление срока действия концессии на тот срок, который необходим для окупаемости проекта.

Также, тщательный анализ внутренней структуры инвестиционно – строительного проекта, приводит нас к мысли о том, что необходимо отказаться от раздельной фиксации сроков сооружения и эксплуатации инвестиционного объекта транспортной инфраструктуры в концессии, а определять сроки в суммарном исчислении, потому как от установленной отдельно в договоре величины срока объекта и его эксплуатации инвестором зависят интересы государства и частного лица.

На сегодняшний день в конкурсной документации к проектам (например строительство трассы M-11 «Москва – Санкт – Петербург») заявлены слишком высокие критерии отбора по опыту строительства и реализации проектов, предусмотренных на механизме ГЧП. Конкурсная документация при этом, накладывает слишком существенные ограничения на возможности испытуемого в целях подтверждения соответствия выдвигаемым требованиям предквалификации. При этом, участник конкурса, который обладает значительным опытом и финансовыми возможностями, но вместе с тем имеющий сложную корпоративную структуру, не может пройти предварительный отбор, потому как его корпоративные связи с другими компаниями его группы не охватываются допущениями конкурсной документации. Для исключения этой проблемы требуется корректировка критерия корпоративного контроля. [4,6,9]

Все эти меры определяют степень эффективности управления инвестиционно – строительными проектами в рамках ГЧП , определяют состояние дорожного хозяйства, тем самым позволяют повысить качество дорожной сети, увеличить протяженность дорог общего пользования.

Для того, чтобы разрешить выявленные проблемы, необходимо совершить комплекс мер по реализации эффективной дорожной политики. Целесообразно, создать специальный государственный орган по обеспечению ГЧП в сфере транспорта, который в свою очередь будет обеспечивать инициирование проектов, их создание и регулирование, проведение конкурсов, а также мониторинг за результатами реализации. К предметам ведения должны быть также отнесены вопросы развития рынка ГЧП и мониторинг деятельности конкретных проектов, от разработки нормативно – правовой базы до инициирования и реализации проектов на основании механизма ГЧП.

Имеется пробел в законодательстве в сфере управления инвестициионно – строительными проектами, что делает целесообразным внести поправки и в Налоговый кодекс РФ, в Земельный кодекс РФ и в ФЗ «О концессионных соглашениях». Совершенствование нормативно – правовой базы повысит инвестиционную привлекательность отрасли.

На сегодняшний день ведутся работы на законодательном уровне по унификации базовых понятий ГЧП, которые определяют правила взаимодействия власти и частного сектора[1].

На сегодняшний день, наиболее эффективной формой ГЧП можно считать «Контракты жизненного цикла» (КЖЦ), развитие и повсеместное внедрение которых, позволяет:

• привлекать частный капитал для финансирования масштабных инвестиционно- строительных проектов в дорожном хозяйстве РФ , которые не связаны с платностью за пользование автомобильными дорогами;
• использовать более простую финансовую схему окупаемости частных инвестиций, которая предполагает отсутствие зависимости платежей от сборов платы за проезд;
• более эффективно использовать бюджетные средства, благодаря оптимизации и определенности расходов в длительный период эксплуатации дорожного объекта;
• улучшать качество дорог и сокращать сроки ограничения движения;
• концентрировать ответственность на всех стадиях жизни автодороги у одного лица – подрядчика по комплексному контракту;
• предоставлять подрядчику значительные права по планированию и управлению проектом, по применению наиболее эффективных дорожных конструкций, прогрессивных дорожных материалов.

Необходимо развивать экономические и финансовые механизмы ГЧП в сфере расширения перечня доступных источников финансирования реализуемых проектов, создавать механизм эффективного долгосрочного финансирования транспорта, вводить инвестиционную составляющую в транспортный тариф.

В настоящее время финансирование федеральных дорог осуществляется через средства федерального бюджета. В федеральный бюджет при этом включены доходы от следующих видов налогов, которые поступают от пользователей автомобильных дорог:

• 100% доходов от акцизов на легковые автомобили и мотоциклы с мощностью двигателя свыше 67,5 кВт ;
• 40% доходов от акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторные масла для дизельных и (или) карбюраторных (инжекторных) двигателей.

Эти  налоги не относятся к закрепленным источникам финансирования дорожного хозяйства.  Они в одностороннем порядке являются доходом федерального бюджета. Становится очевидной необходимость пересмотра существующей налоговой системы.

Целесообразно определить финансовый институт, облегчающий доступ к долгосрочному финансированию инфраструктурных проектов, например, через механизмы  присвоения инвестиционного или кредитного рейтинга и т.п.

Финансово-инвестиционные механизмы должны предусматривать:

• финансирование транспортной инфраструктуры при формировании федерального закона о федеральном бюджете на данный период;
• государственную защиту неокупаемых проектов, как в финансовом, так и институциональном плане,  в первую очередь, в регионах со сложными климатическими условиями;
• развитие путей и методов привлечения средств ВЭБ, пенсионных сбережений и других источников финансирования проектов по и развитию и модернизации транспортной инфраструктуры;
• обеспечение государственных гарантий при выпуске облигаций инфраструктурного значения и привлечения заемных средств.

Для того, чтобы частный сектор эффективнее интегрировался в транспортную инфраструктуру необходимо создавать адекватный и прозрачный план развития транспортной сферы с четким определением наиболее приоритетных проектов.

Для обеспечения устойчивого и опережающего развития транспортной инфраструктуры и ее нормативной базы  в ситуации возможных колебаний объемов бюджета предусматривается расширение применения практики ГЧП с приоритетным отбором проектов,  которые будут привлекать наибольшие объемы частных вложений. Отбор должен обеспечить сохранение общих объемов инвестиций на уровне, поддержание которого необходимо для достижения целей стратегии, который будет достигнут за счет увеличения доли частных инвестиций в развитие транспортного кластера.

Для того чтобы повысить объемы финансирования транспортной системы и ее модернизации предусматривается использование частичного замещения бюджетных средств за счет внебюджетных источников. При этом высвобождаемые бюджетные средства перенаправляются на финансирование других объектов транспортной системы, которые находятся в собственности государства.

Развитие механизмов и инструментов привлечения внебюджетных средств,  также экономических и финансовых механизмов ГЧП в отрасли предлагается по следующим направлениям:

• развитие практики использования КЖЦ при реализации проектов;
• развитие транспортной инфраструктуры по договорам с грузовладельцами в контексте модели «бери или плати», которые предусматривают  обеспечение гарантированных платежей и долгосрочных тарифных условий;
• внедрение «локальных тарифов» с возможностью дифференциации по направлениям, видам грузов, условиям перевозок и другим особенностям;
• развитие практики использования концессионных соглашений в сфере транспорта;
• развитие практики использования инвестиционных соглашений, предусматривающих последующий выкуп государством, , соинвестирование через совместную компанию.

В рамках системы государственного стратегического планирования должно быть предусмотрено создание системы долгосрочных контрактов на проектирование, строительство и последующее содержание объектов транспортной инфраструктуры, ориентированных на достижение индикаторных показателей транспортно-эксплуатационного состояния объектов транспортной инфраструктуры, а также системы долгосрочного планирования дорожной деятельности. Для этого должно быть завершено создание правовых, организационных, управленческих и финансовых механизмов, необходимых для обеспечения заключения таких контрактов. [5,7,10]

Для реализации инновационного сценария развития транспортной отрасли необходимо осуществить меры, направленные на совершенствование системы финансирования с учетом международной практики:

• гармонизация действующих и вновь вводимых нормативно-правовых документов с международными стандартами, со странами партнерами по Единому экономическому пространству Республики Беларусь, Республики Казахстан и Российской Федерации, СНГ;
• расширение общественного контроля за расходованием бюджетных средств;
• исключение  неопределённости ответственности в сфере планирования инвестиционной деятельности;
• повышение эффективности использования бюджетных ассигнований в сфере транспорта;
• упрощение порядка использования привлеченных целевых внебюджетных источников, в том числе пожертвований и субсидий из бюджетов другого уровня, в целях ускорения реализации задач, на которые эти средства выделены;
• расширение механизмов привлечения внебюджетных средств для развития путей сообщения и инфраструктурных объектов, а также повышения качества обслуживания пользователей.

В сфере автомобильных дорог необходим переход на дорожные фонды нового поколения, функционирующие в виде юридического лица, управляемого наблюдательным советом, который формируется за счет привлечения представителей объединений пользователей дорог и органов представительной власти, и действующие через специальный счет, открытый в Федеральном казначействе.

При создании таких фондов должны быть определены соотношение между объемами государственного и частного финансирования, эффективная модель партнерства государства с коллективными инвесторами, формы обеспечения государственной собственности на вносимые бюджетные инвестиции, принципы привлечения по конкурсу управляющих компаний, имеющих достаточную компетенцию.

Создание таких фондов позволит существенно расширить применение и повысить эффективность использования концессионных механизмов для заключения долгосрочных контрактов жизненного цикла для финансирования ремонта и содержания дорог, привлечения средств застройщиков и других заинтересованных лиц для развития бесплатных автомобильных дорог, обеспечить привлечение новых источников внебюджетных средств, в том числе пенсионных фондов, через механизм размещения государственных ценных бумаг.

Принципиальное значение для сегмента автомобильных дорог имеет  поэтапное повышение платежных обязательств пользователей и приведение их в соответствие с совокупными затратами на все виды дорожных работ за вычетом ассигнований на политически мотивированные инфраструктурные дорожно-мостовые объекты общегосударственного значения.

Должна быть рассмотрена возможность перехода от взимания транспортного налога к платежам за пробег автомобилей по автодорогам, измеряемый при помощи системы ГЛОНАСС или других систем позиционирования. При этом необходимо рассмотреть возможность дифференциации тарифов по локализации пробега и характеристикам автомобиля (назначению, мощности, осевой нагрузке, габаритам, экологическому ущербу, применению альтернативных топлив), а также по категориям владельцев транспортных средств.

По мере перехода рынка транспортных услуг из естественно-монопольного состояния в конкурентное состояние должно осуществляться поэтапное сокращение сферы рынка перевозок, в отношении которых применяется прямое государственное ценовое (тарифное) регулирование с переходом к иным методам государственного ценового (тарифного) регулирования, вплоть до полного дерегулирования цен, тарифов, сборов. [11]

Совершенствование системы государственного регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности, должно реализовываться с применением комплексного стимулирующего долгосрочного регулирования, которое станет неотъемлемой частью регулирования субъектов естественных монополий и организаций, осуществляющих регулируемые виды деятельности. Объединения усилий государственных и частных ресурсов для решения социально важных задач в форме партнерства широко применяется в развитых странах Запада и должно так же эффективно внедряться в Российскую практику.

Необходимо создать все условия для реализации успешного инвестициионно – строительного проекта строительным комплексом и получении возможностей для развития своего бизнеса. Это можно осуществить только при поддержке органов власти в процессе реализации крупномасштабных и социально значимых проектов.

1. Федеральный закон от 21.07.2005 № 115-ФЗ (ред. От 29.12.2014) «О концессионных соглашениях» (с изм. и доп., вступившими в силу с 01.05.2015г.) Ст.6; Официальный интернет-портал правовой информации. URL: http://www.pravo.gov.ru (дата обращения: 07.05.2015)
2. Баснукаев М.Ш., Шлафман А.И. Пространственная интеграция региональной экономики субъектов Российской Федерации//Труды КНИИ РАН Комплексный научно-исследовательский институт им. Х.И. Ибрагимова РАН; под редакцией Д.К-С. Батаева. -Грозный, 2012. -С. 145-150.
3. Жулева О.И. Развитие интегрированных структур в рыбной промышленности (на примере Мурманской области) // Наука и бизнес: пути развития. – № 2 (44) Тамбов.: Фонд развития науки и культуры (Тамбов) – 2015. – с. 92-94
4. Моттаева А.Б., Моттаева Ас.Б. Современные тенденции государственной системы управления урбанизированными землепользованиями на региональном уровне. // Экономика и предпринимательство, № 11 (ч.2) (52-2)2014 г,стр.191
5. Моттаева А.Б., Моттаева Ас.Б. Формирование и  развитие инновационной среды в России// Экономика и предпринимательство, № 3 (ч. 2) (56-2)2015 г.,стр.98-103
6. Морозова Е.Я. Эдаумент-Фонды как стабильный источник финансирования некоммерческих организаций СКС – утопия и реальность // Материалы ХI Всероссийской научно-практической конференции Экономика и управление в сфере услуг: современное состояние и перспективы развития, 04 февраля2014 г. – СПб.: СПбГУП 2014 – с. 56-57
7. Пахотин С.К., Рыбакова О.И., Шлафман А.И. Обеспечение устойчивости развития добывающих предпринимательских структур в условиях поглощений -Чита: ЧитГУ, 2009.-196 с.
8. Соколов Д.В., Мотышина М.С. и др. Управление организационными изменениями: реструктуризация предприятия: Учебное пособие.-СПб.: Изд-во СПбГУЭФ, 2003.
9. Фейгин Г.Ф. Глобализация экономики: перспективы развития национальных хозяйственных систем/Г.Ф. Фейгин. -СПб.: Инфо-да, 2007. -126 с.
10. Хольнова Е. Г. Составляющие финансового механизма отечественного банковского менеджмента//Финансы и кредит. 2008. № 28.
11. Шлафман А.И. Признаки предпринимательских объединений//Известия Иркутской государственной экономической академии, №2 2010. – С. 8-12.

Все статьи автора «Шлафман Александр Изевич»