На сегодняшний день, пожалуй, главное место в транспортной системе мира занимает воздушный транспорт, преимуществами которого являются высокая скорость доставки, регулярность полетов, высокий уровень сервиса и др. 
Гражданская авиация, в условиях конкуренции с зарубежными компаниями, ежегодно наращивает авиаперевозки на 10%. Авиационная мобильность населения России уступает Европейским странам. Основными причинами данной ситуации является высокий износ авиапарка, что негативно отражается на обеспечении безопасности полётов, дефицит провозных ёмкостей, низкая эффективность существующего парка. 
В 2013 г. пассажирооборот воздушного транспорта на 70% превысил пассажирооборот железнодорожного транспорта, хотя буквально 10 лет назад, уступал ему в несколько раз [1].
Осенью 2013 г. журнал «Летаем вместе» обновил рейтинг российского авиапарка по возрасту (рис. 1) [1]. По мнению ученых, еще несколько лет назад, свыше 70% российских авиапарков имели срок службы более 10 лет. По сравнению с 2012 г. ситуация значительно улучшилась, однако, существенную долю в структуре российских авиакомпаний занимает средневозрастной парк авиасудов, срок эксплуатации которого приближается к 15 годам. Ситуацию в структуре трагическим способом улучшила авиакомпания Татарстан путем выбытия из авиапарка одного из самых старых самолетов в результате катастрофы в Казани.
За 2012 г. количество коммерческих авиакомпаний сократилось до 120 ед. (рис. 2). При этом выполнение 60% пассажирооборота обеспечили 4 авиакомпании (Аэрофлот, Трансаэро, ЮТэйр, Сибирь) и всего 14 авиаперевозчиков обеспечивают выполнение 90% пассажирооборота.

Российские авиакомпании в 2013 г. перевезли около 85 млн пассажиров, что на 14% больше, чем в 2012 г. (рис. 3).
Тема авиационного страхования была актуальна всегда, так как оно продолжает оставаться рисковым, о чём свидетельствует высокий износ пассажирского авиатранспорта в России.

Авиационное страхование – это страхование рисков, которые связаны с эксплуатацией авиационной и космической техники. В настоящее время нет чёткой системы классификации видов авиационного страхования. В большей степени авиационное страхование является комбинированным и может охватывать по одному полису сразу несколько объектов страхования (рис. 4) [3]. 

Авиационное страхование – это общее название комплекса имущественного, личного страхования и страхование ответственности, которое вытекает из эксплуатации воздушного транспорта и защищает имущественные интересы юридических и физических лиц в случае наступления определенных событий, определенных договором страхования или законодательством. Авиационное страхование включает следующие виды: каско; военных рисков; страхование воздушных судов; гражданской ответственности перевозчика; ответственности перед пассажирами при авиаперевозках; ответственности производителей авиационной техники; ответственности аэропортов и управления воздушным движением и др.
Самыми распространенными являются страхование КАСКО и страхование ответственности автоперевозчиков (рис. 5).

Источник: ФСФР

Авиационное страхование каско предполагает возмещение ущерба только от повреждения или конструктивной гибели транспортного средства. Например, каско самолета распространяется на: фюзеляж, двигатели, штурманское навигационное и радиооборудование и т.д.
Один из первых полисов по страхованию воздушных судов на случай авиакатастрофы был выдан еще перед первой мировой войной в Лондоне. С того времени авиационное страхование активно развивается, и его уже рассматривают не как вид авиационных услуг, а скорее как отдельный рынок со своей инфраструктурой.
Взяв начало своего развития в первой половине 20 века, наивысшего расцвета авиационное страхование достигло в его второй половине в связи с развитием гражданской авиации, увеличением количества воздушных судов и объёмов перевозки грузов и пассажиров (табл. 1) [4]. 
Несмотря на рост пассажирооборота по уровню авиационной подвижности население России существенно отстает от других стран, один россиянин в среднем совершил 1 перелет. Для сравнения, авиационная подвижность населения США выше в четыре раза – один американец совершает в среднем в год 2 перелета. В среднем по 2-3 перелета в год совершают граждане Германии, Бельгии, Исландии [5]. 
На начало XXI века в российской гражданской авиации было зарегистрировано около 270 авиапредприятий, на страховом же рынке – 1350 страховых компании. Рынок обладал высокой степенью монополизации, 70% оборота которого контролировали такие компании, как Ингосстрах, Авиакос и др. 
Таблица 1 – Показатели работы гражданской авиации России

В настоящее время число самолетов в парке российских авиакомпаний сокращается, однако растут страховые суммы, а вместе с ними растёт и премия (рис. 6). Значительное влияние на рост страховых премий также оказывает ужесточение законодательства в области авиационного страхования, увеличение лимитов ответственности авиаперевозчиков. 

Рисунок 6 – Страховые премии рынка авиационного страхования в 2011 г. [2]

Спецификой авиационного страхования является его катастрофическая природа и огромные размеры наступающих убытков. На мировом рынке авиационного страхования сегодня прослеживается жесткая конкуренция, превышение предложения над спросом, снижение тарифов. Все это на фоне неуклонно улучшающихся показателей безопасности. 
При установлении ставок премии по авиационному страхованию применяется принцип индивидуального подхода к оценке риска. При страховании воздушных судов, совершающих регулярные рейсы с целью перевозки пассажиров, багажа и грузов, основными критериями тарифной ставки служат данные: по составу (количеству и моделям) самолетов, их действительная стоимость (на момент заключения договора), числа пассажирских (грузовых) мест в каждом самолете, квалификации летно-подъемного состава, годовые показатели пассажиро-километров, самолето-километров и тонно-километров, количественное и стоимостное выражение гибели самолетов за последние годы. 
Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика в отечественной страховой практике получило развитие сравнительно недавно. Оно обусловлено необходимостью соблюдения требований международного и национального авиационного законодательства ряда стран при осуществлении международных полётов, а также требований Воздушного кодекса Российской Федерации в отношении внутренних полетов. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика – вид страхования ответственности, в котором объектом страхования являются имущественные интересы, связанные с ответственностью страхователя перед:
- третьими лицами за вред, причинённый жизни, здоровью или имуществу третьих лиц; 
- пассажирами за вред, причинённый жизни, здоровью, багажу и вещам, находящимся при пассажире;
- грузовладельцами или грузоотправителями за утрату, недостачу или повреждение груза / почты [6].
На рынке авиационного страхования России бизнес-авиация занимает свою нишу. По данным ныне упраздненной Федеральной службы по финансовым рынкам (ФСФР), в 2012 г. рынок авиационного страхования составил 8,333 млрд руб. Самыми крупными сегментами рынка являются сегменты страхования крупных авиакомпаний и страхования предприятий авиапромышленности. Но рынок страхования бизнес-авиации составляет всего 4% от объема рынка страхования, и данный сегмент будет расти. Рынок страхования деловой авиации можно разделить на 4 сегмента: страхование аэропортовых комплексов, страхование предприятий ТОиР (Техническое Обслуживание и Ремонт), страхование деловых самолетов и сравнительно новый сегмент – страхование деловых вертолетов, который будет наиболее активно развиваться в ближайшие годы.
Основной проблемой развития рынка авиационного страхования в России следует считать наличие различных административных барьеров, вынуждающих собственников регистрировать воздушные суда «на островах» и ставить их под флаг местных операторов. При этом местные операторы предлагают вместе с услугами по управлению воздушным судном еще и страховые услуги, которыми собственник и пользуется. Важно заметить, что в некоторых случаях страхование воздушного судна в рамках полиса большого зарубежного оператора обходится немного дешевле, чем покупка отдельной страховки. Но тут есть и обратная сторона медали. Ведь страхование – это механизм распределения денег, то есть деньгами многих покрываются убытки немногих. Ведь в случае убытка во флоте, в рамках которого застраховано воздушное судно, собственнику, как и другим участникам группового страхования на следующий год уже придется платить больше [7].
Не менее значимой проблемой в России является жесткая конкуренция и, как следствие, снижение тарифов. Однако все это происходит на фоне стабильных показателей аварийности и роста выплат. 2012 г. принес страховщикам рекордно высокие выплаты. Кроме этого с каждым годом сокращается количество авиакомпаний, так в 2012 г. их стало меньше на 120 , по сравнению с 2011 г.
Особое внимание нужно уделить и тому, что крупные авиакомпании за рубежом имеют, как правило, более широкое покрытие, чем российские перевозчики. Арсенал страховых продуктов, предлагаемых страховщиками и брокерами на мировом рынке, гораздо шире, чем то, что, как правило, видят авиакомпании России.
Российская система страхования рисков на воздушном транспорте на сегодняшний день работает неудовлетворительно, она не в состоянии обеспечить накопление ресурсов, требуемых для восполнения ущерба, возникающего при транспортных происшествиях, и, в частности, для осуществления компенсационных выплат жертвам катастроф и их наследникам. Однако Государственной Думой Российской Федерации был принят ряд изменений в Воздушном кодексе Российской Федерации по увеличению страховых выплат на воздушном транспорте – не менее 2 млн руб. в случае причинения вреда жизни или здоровью пассажиров [8].
Страхование авиаперевозок является одним из крупных сегментов рынка авиационного страхования. Существует ряд страховщиков, которые специализируются на авиации общего назначения, однако большая часть отрасли пользуется услугами крупных страховых фирм.
У российских страховщиков отсутствует опыт перестрахования авиационных рисков, поэтому зачастую они перестраховываются на западном рынке, в то время как было бы полезно организовать надежную систему перестрахования и накопления необходимых страховых ресурсов в России. В настоящее время около 50% суммы собираемых страховых премий российские страховые компании передают за рубеж, отдавая часть рисков своим зарубежным коллегам, что приводит к тому, что страховщики России работают в качестве посредников, зарабатывая не на страховании, а на той разнице между страховыми тарифами, которые оплачивает авиакомпания, и тарифом перестраховщика. 
Крупный страховщик никогда не выдаст полис на самолет, который отлетал свой срок. Страховая компания всегда учитывает, насколько реален ресурс самолета, нет ли предпосылок к тому, чтобы полеты выполнялись с отклонением от условий эксплуатации, и стимулирует целевыми выплатами снижением страховых платежей тех страхователей, которые обеспечивают по-настоящему высокую безопасность полетов.
Более половины страховых премий авиационных компаний приходится на долю каско (рис. 7). Быстрее всего растут сборы по страхованию воздушных судов, так как авиакомпании России модернизируют свой парк самолетами иностранного производства. Во всем мире на страхование воздушных судов приходится не более 1/3 всех получаемых страховых сборов.
Страхование в авиации на настоящий момент нуждается в реформации и поддержке развития, так как развитие авиационного сектора в значительной мере зависит от развития страхования в данной области. В настоящее время ведется работа по совершенствованию страхового дела и развитию законодательной базы, в том числе в плане обеспечения соответствующей современным требованиям страховой защиты пассажиров. 

Следует развивать российское страховое законодательство, проводить мероприятия, которые будут направлены на повышение качества авиационной техники, осуществлять консультации между страховщиками и производителями по итогам испытаний образцов авиационной техники, необходимые для повышения качества актуарных расчетов, а также сформировать условия для разделения риска между несколькими страховщиками и обеспечить отраслевые мероприятия, направленные на повышение качества авиационной техники. Необходимо решить организационный аспект, то есть разработать определенный план действий, как в авиационной, так и в страховой компаниях на случай серьёзных авиационных происшествий и катастроф. В действительности такой план имеется только в некоторых крупных российских авиакомпаниях, а в страховых компаниях, не профессионально занимающихся страхованием авиационных рисков, подобный план отсутствует.

1. Возраст самолетов российских авиакомпаний на ноябрь 2013 года [Электронный ресурс] // Летаем вместе! - Режим доступа:http://letaem-vmeste.livejournal.com/ (дата обращения: 10.04.2014).
2. Рынок авиационного страхования в России [Электронный ресурс] // Страхование сегодня. - Режим доступа:http://www.insur-info.ru/ (дата обращения: 05.05.2014).
3. Все о страховании [Электронный ресурс] // Авиационное страхование в России. - Режим доступа: http://rksu.com/ (дата обращения: 12.01.2014).
4. Авиационное страхование [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://ru.wikipedia.org/ (дата обращения 07.05.2014)
5. О состоянии и перспективах развития российского рынка  пассажирских авиаперевозок [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.veb.ru (дата обращения 07.06.2014)
6. Страхование гражданской ответственности авиаперевозчика [Электронный ресурс] – Режим доступа:http://www.aerohelp.ru/ (дата обращения 08.05.2014)
7. Рынок авиационного страхования России [Электронный ресурс] – Режим доступа: http://www.aex.ru/ (дата обращения 08.05.2014)
8. Воздушный кодекс Российской Федерации от 19.03.1997 №60-ФЗ (ред. от 02.07.2013) (с изм. и доп., вступающими в силу с 05.12.2013) // URL: http://www.consultant.ru (дата обращения 04.03.2014)
9. Федеральный закон от 08.01.1998 №10-ФЗ (ред. от 23.07.2010) «О государственном регулировании развития авиации» //URL: http://www.consultant.ru (дата обращения 04.06.2014)
10. Нуретдинов, И.Г. Малый бизнес как важный элемент развития Ульяновской области / И.Г. Нуретдинов // Научный вестник Технологического института – филиала ФГБОУ ВПО «Ульяновская ГСХА им. П.А. Столыпина». – 2013. – № 12. – С. 282-283.
11. Нуретдинова,  Ю.В. Экономическая модернизация Ульяновской области / Ю.В. Нуретдинова // Научный вестник Технологического института – филиала ФГБОУ ВПО «Ульяновская ГСХА им. П.А. Столыпина». – 2013. – № 12. – С. 287-290.
12. Болтунова, Е.М. Потенциал формирования агроиндустриального кластера Ульяновской области / Е.М. Болтунова, А.А. Навасардян, О.М. Ягфаров // Экономика и предпринимательство. – 2013. – № 12-2 (41-2). – С. 967-970.
13. Шаброва, А.И. Страхование: учебно-методический комплекс / А.И. Шаброва, М.Л. Яшина, С.В. Маркелова. Ульяновск, УГСХА, 2007. – 92 с.
14. Яшина, М.Л. Проблемные вопросы формирования доходов бюджетной системы России / М.Л. Яшина // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. – 2011. – № 7. – С. 37-40.
15. Нейф,  Н.М. Бюджетная система Российской Федерации / Н.М. Нейф, М.Л. Яшина: учебное пособие для студентов высших аграрных учебных заведений, обучающихся по специальности 080105.65 «Финансы и кредит» / ФГОУ ВПО «Ульяновская государственная сельскохозяйственная академия», Министерство сельского хозяйства Российской Федерации. Ульяновск, 2011. – 293 с.
16. Нейф, Н.М. Финансы и кредит: Учебное пособие для бакалавров, обучающихся по направлению подготовки «Менеджмент» / Н.М. Нейф, М.Л. Яшина. – Ульяновск: Ульяновская ГСХА им. П.А. Столыпина. Ульяновск, 2013. – 304 с.
17. Яшина, М.Л. Механизмы внутренней продовольственной поддержки в условиях ВТО / Яшина М.Л., Трескова Т.В. // Наука и образование: хозяйство и экономика; предпринимательство; право и управление. 2014. – № 6 (49). – С. 19-24.
18. 18.Миначева, Г.Р. Агрострахование в условиях ВТО / Г.Р. Миначева,  М.Л. Яшина // В сборнике: В мире научных открытий. Материалы II Всероссийской студенческой научной конференции. Сер. «Экономические науки». 2013. С. 190-193.
19. Самигуллина, Е.Д. Зарубежный опыт минимизации ущерба в аграрном производстве от вступления в ВТО / Е.Д. Самигуллина, М.Л. Яшина // В сборнике: Столыпинские чтения. Проблемы развития АПК в условиях вхождения в ВТО. Материалы Всероссийской студенческой научной конференции, посвящённой 70-летию ФГБОУ ВПО «Ульяновская ГСХА им. П.А. Столыпина». 2013. С. 261-265.
20. Яшина, М.Л. Деньги. Кредит. Банки: Учебное пособие для бакалавров, обучающихся по направлению подготовки «Экономика». Ульяновская ГСХА им. П.А. Столыпина / Яшина М.Л., Нейф Н.М. Ульяновск, УГСХА, 2012. – 268 с.
21. Долгова,  И.М. Современное состояние и пути развития агропромышленного комплекса г. Ульяновска / Долгова И.М., Яшина М.Л. // Экономика и предпринимательство. – 2012. – № 3. – С. 80-83.
22. Яшина, М.Л. Деньги. Кредит. Банки: допущено Министерством сельского хозяйства Российской Федерации в качестве учебного пособия для студентов высших учебных заведений / М.Л. Яшина, Н.М. Нейф. – Ульяновск:  УГСХА, 2011. – 244 с.
23. Рекомендации по прогнозу обеспечения регионов страны продовольствием на основе территориального разделения труда / А.И. Алтухов [и др.]. – М.: ГНУ ВНИИЭСХ, 2006. – 121 с.
24. Состояние и основные направления обеспечения продовольственной безопасности России / Алтухов А.И. [и др.]. – М.: ГНУ ВНИИЭСХ, 2003.

Все статьи автора «YMarina»